Homologowany w styczniu 1906 roku Typ A (voituretta) – pierwszy samochód marki LAURIN&KLEMENT – spotkał się z bardzo przychylnym przyjęciem, tak ze strony nabywców, jak i współczesnych mu dziennikarzy. Wielokrotnie podkreślane cechy nowości, takie jak techniczna dojrzałość i przejrzystość konstrukcji, sprawność widlastego 1-litrowego silnika o dwóch cylindrach, dobry stosunek jakości do ceny oraz atrakcyjny wygląd, równie cieszyły, co z wolna niepokoiło fundatorów fabryki w Mlada Boleslav.
Obłożony produkcją jednośladów zakład, nie mógł stawić czoła zaskakującemu poziomowi popytu na samochodową nowość. Zamówienia na pojedyncze egzemplarze bądź całe partie pojazdów – jak choćby opiewające na całe 75 sztuk z Monachium – spływały równomiernie, w tempie zdecydowanie bardziej rytmicznym, niż przebieg samej produkcji. Dla nowicjusza wśród producentów samochodów, priorytetem stała się rozbudowa zakładu przy jednoczesnym zwiększeniu poziomów jego wyposażenia i zatrudnienia.
Konieczność zdecydowanych działań potwierdził wydatnie schyłek roku 1906, kiedy to w ofercie marki znajdowało się już pięć (!) modeli pojazdów (dwucylindrowe Typy A, B i C oraz czterocylindrowe D i E). W możliwie krótkim czasie fabryka wzbogaciła się o nową stolarnię, odlewnię, lakiernię, halę montażową i powierzchnie magazynowe.
W 1907 roku budynki fabryczne zajmowały powierzchnię 13 400 metrów kwadratowych, a kadra pracowników zwiększyła się kilkukrotnie, osiągając poziom 600 osób.
W sezonie 1907 nabywcom mniejszych modeli dwucylindrowych zaproponowano typy B2 oraz C2. B2 był napędzany ewolucją dwucylindrowego, widlastego silnika z automatycznymi zaworami ssącymi – o pojemności zwiększonej do 1595 ccm i mocy 12 KM. Typ C2, mimo napędu modelu C realizowanego przez dwulitrową, widlastą „dwójkę”, otrzymał pod maską całkowitą nowość.
Był nim dwucylindrowy, rzędowy silnik dolnozaworowy z głowicą typu T o objętości 2,3-litra i mocy 14 KM. Po stronie technicznej stanowił w istocie połowę silnika Typu E. Pasował idealnie do zwiększonych rozmiarów i mas typu C względem B. Obie koncepcje budowy agregatów miały swoich gorących zwolenników zarówno wśród odbiorców, jak i pracowników działu konstrukcyjnego firmy. W krótkim czasie zwyciężyła koncepcja rzędowa jako tańsza w produkcji, o wymiarach bardziej odpowiadających ówczesnej stylizacji pojazdów i większym potencjale unifikacji.
Odmienne koncepcyjnie i konkurujące o względy nabywców Typy B2 i C2 zapisały się jednak wspólnie na kartach historii. Flota złożona z dziesięciu pojazdów tego typu, z początkiem września 1907 roku, stworzyła filar pierwszego praskiego przedsiębiorstwa taksówkowego. Adaptacja pojazdów dla potrzeb zarobkowego przewozu osób nie była konieczna – samochody z takim przeznaczeniem powstawały bezpośrednio w fabryce, figurując nawet w oficjalnym cenniku. Oprócz wersji taxi modele B2 i C2 występowały solidarnie w wariantach phaeton oraz użytkowych.
Wyłącznie B2 kontynuował tradycję pierwszego samochodu marki L&K proponując nabywcom wdzięczny wariant dwumiejscowej voituretty. Produkcję obydwu typów zakończono w roku 1908. Równocześnie firma pożegnała się z koncepcją samochodowego silnika widlastego.
Rzędowy dwucylindrowiec, tym razem w kombinacji z głowicą typu L, pojemnością 1,4-litra i 10 KM mocy przetrwał jeszcze rok, pod maską całkiem popularnego modelu BS. Po nim, najmniejsze nawet modele samochodów LAURIN&KLEMENT posiadały już rzędowe silniki o czterech cylindrach.
