GAC AION V Premium | TEST

Oto GAC AION V – kompaktowy, elektryczny crossover z Chin, który od razu przyciąga wzrok nowoczesną stylistyką i obiecującą specyfikacją. Egzemplarz, który testujemy, wyceniono na około 180 000 zł, co plasuje go w segmencie średnich, dobrze wyposażonych SUV-ów elektrycznych. Pytanie jednak brzmi: czy za atrakcyjnym wyglądem i bogatym wyposażeniem idzie coś więcej w codziennej jeździe?

AION V trafia do naprawdę konkurencyjnego segmentu. W podobnym przedziale cenowym i gabarytowym klienci mogą dziś rozważać takie auta jak Geely EX5, MG S5 EV czy Omoda E5, a przy większym budżecie również Skodę Enyaq iV czy Renault Scenic E-Tech. W tym środowisku AION V musi udowodnić, że nie tylko dobrze wygląda i ma ciekawą specyfikację, ale też sprawdza się w codziennym użytkowaniu – komfort, funkcjonalność i rozsądna cena stają się tu kluczowe.

Dodatkowo przed marką GAC stoi wyzwanie specyficzne dla polskiego rynku: dopłaty do samochodów elektrycznych właśnie się skończyły, a klienci jeszcze uważniej liczą każdą złotówkę i dokładniej porównują oferty. Sam fakt, że auto jest elektryczne, przestaje wystarczać – dziś liczy się jakość wykonania, przemyślane wyposażenie i realna użyteczność na co dzień.

Na naszym rynku GAC debiutuje z dwoma modelami. Pierwszym jest testowany dziś AION V, natomiast drugim – większy i bardziej prestiżowy Hyptec HT, którego sprawdzimy w praktyce już za kilka dni.

Poprzedni 1z5 Następny

Jak wygląda GAC AION V?

Pod kątem designu GAC AION V nie wyróżnia się niczym rewolucyjnym – w dużej mierze jest dość generyczny, co niestety często zdarza się w chińskich samochodach. Mimo to można tu znaleźć kilka detali, które nadają mu własny charakter. Przede wszystkim od razu rzuca się w oczy brak oznaczeń producenta – z przodu widnieje jedynie napis AION, bez logotypu GAC. Wynika to z faktu, że GAC jest dużym koncernem skupiającym kilka marek, a na potrzeby polskiego rynku uproszczono nazewnictwo – zamiast osobnych marek funkcjonują po prostu konkretne modele. Zwracają uwagę także reflektory z dwoma pionowymi paskami świateł do jazdy dziennej. Nie robią wielkiego „wow”, ale pozwalają odróżnić AION V od wielu podobnie narysowanych rywali.

Linia boczna jest klasyczna dla SUV-ów: chowane klamki, czarne nakładki w dolnych partiach nadwozia oraz 19-calowe felgi, które mimo swojego rozmiaru wizualnie nawet trochę giną przy masywnej bryle auta. Najciekawiej wypada tu dwukolorowe nadwozie oraz linia okien biegnąca ku górze – to właśnie te elementy nadają sylwetce odrobinę świeżości, choć nadal pozostajemy w bezpiecznych, dobrze znanych ramach stylistycznych.

Z tyłu ponownie widzimy jedynie napis AION, ale uwagę zwraca duża klapa bagażnika z wyraźnymi przetłoczeniami, a także sporych rozmiarów, pionowe lampy, które powtarzają motyw znany z przodu.

Niezależnie od wersji wyposażenia AION V oferuje 19-calowe obręcze kół, przednie reflektory LED, aktywny grill, panoramiczny dach oraz relingi dachowe. Do wyboru jest także 9 kolorów nadwozia, w tym dwa warianty dwukolorowe z białym dachem, co pozwala w pewnym stopniu spersonalizować wygląd auta.

Sam wygląd nie przeszkadza, ale też trudno uznać go za coś, co szczególnie zapada w pamięć. To po prostu kolejny poprawnie narysowany, chiński SUV – bez efektu „wow”, ale też bez większych wpadek stylistycznych.

Jedynym elementem, który naprawdę daje się we znaki, są klamki. Są nie tylko chowane, ale dodatkowo nie wysuwają się automatycznie, co w codziennym użytkowaniu okazuje się kompletnie nieintuicyjne. To rozwiązanie jest po prostu niepraktyczne, a w niektórych sytuacjach może być wręcz problematyczne – zwłaszcza gdy mamy zajęte ręce albo pada deszcz.

Trudno doszukiwać się tu sensu i wszystko wskazuje na to, że GAC będzie musiał z czasem z niego zrezygnować. Na razie warto mieć ten detal na uwadze, bo potrafi skutecznie popsuć pierwsze wrażenie z obcowania z autem.

Solidna jakość i dużo przestrzeni

Może sylwetka GAC AION V nie zachwyca, ale takie proporcje nadwozia przekładają się na wnętrze, które można docenić za zaskakującą przestronność. Design jest typowo chiński i wyraźnie widać podobieństwa do innych marek z Państwa Środka, takich jak Geely, Jaecoo czy Omoda.

Jeśli jednak spojrzymy na projekt wykończenia i jakość materiałów, od razu widać, że komuś naprawdę chciało się nad tym autem popracować. To nie jest bezrefleksyjna kopia innych chińskich modeli – oczywiście widać pewne wspólne schematy, ale drobne detale potrafią zrobić przyjemną różnicę i nadać wnętrzu własnego charakteru.

Sama jakość wykończenia stoi na naprawdę dobrym poziomie. Kabina w dużej mierze pokryta jest miękkimi i przyjemnymi w dotyku materiałami o ładnej fakturze, czego dobrym przykładem są boczki drzwi. Całość urozmaicają detale w postaci podświetlanego dekoru przed pasażerem czy rozbudowanych uchwytów w drzwiach. Wygląda to bardzo dobrze, choć pewnym mankamentem pozostaje błyszczący plastik na tunelu środkowym, który nieco psuje odbiór całości.

Na plus warto też zaliczyć okno dachowe z roletą, pozwalające realnie regulować doświetlenie wnętrza – detal, którego w wielu nowoczesnych SUV-ach zwyczajnie brakuje.

Jeśli tak prezentuje się wnętrze AION V, traktowanego jako model dla szerokiej klienteli, tym ciekawsi jesteśmy, jak wypada Hyptec HT, który aspiruje już do segmentu premium.

Poprzedni 1z7 Następny

Nowocześnie, ale nie zawsze intuicyjnie

Jak przystało na nowoczesny samochód, GAC AION V otrzymał dwa duże, cyfrowe ekrany. Przed kierowcą znajduje się panoramiczny wyświetlacz o przekątnej 8,88 cala, który jest czytelny i w przystępny sposób prezentuje najważniejsze informacje. W niewielkim zakresie można go także konfigurować.

Centralnym punktem kokpitu jest 14,8-calowy ekran systemu multimedialnego, za pomocą którego sterujemy większością funkcji pojazdu – łącznie z ustawieniami lusterek bocznych. Póki co system nie został przetłumaczony na język polski, co może być minusem, ale trudno odmówić mu płynności i stabilności działania. Interfejs jest przejrzysty, a jakość obrazu z kamer naprawdę stoi na bardzo wysokim poziomie.

Problemem pozostaje brak fizycznych przycisków. Funkcje, które w codziennym użytkowaniu powinny być szybkie i intuicyjne, tutaj wymagają kilku dodatkowych kliknięć. Nie chodzi nawet o ustawienia lusterek, z których korzysta się rzadko, ale chociażby o włączenie podgrzewania tylnej szyby czy aktywację trybu automatycznego klimatyzacji – w obu przypadkach potrzeba co najmniej dwóch kroków. Co prawda na dole ekranu znajduje się belka z ikonami, jednak nie da się jej sensownie skonfigurować pod własne potrzeby. A z tego trzeba korzystać dość często, bo klimatyzacja w trybie automatycznym kompletnie nie radzi sobie z odparowywaniem szyb i co jakiś czas trzeba ręcznie wymuszać siłę i kierunek nadmuchu.

Na ten moment system nadal nie oferuje języka polskiego, ale na szczęście widać, że producent aktywnie go rozwija. Oprogramowanie jest dziś wyraźnie bardziej rozbudowane niż jeszcze kilka miesięcy temu i poprawiono wiele elementów, których wcześniej brakowało.

Podobne odczucia dotyczą kierownicy, na której zamiast klasycznych przycisków zastosowano rolki i przyciski. Wygląda to nowocześnie, ale w praktyce nie zawsze jest intuicyjne.

Praktyczna konsola, słabsze schowki

Środkowa konsola ma wiszącą konstrukcję, w której znalazły się dwa duże miejsca na smartfony – jedno z nich wyposażono w mocną ładowarkę indukcyjną. Do dyspozycji kierowcy i pasażera są także dwa uchwyty na napoje oraz pojemny schowek w podłokietniku, który w wersji Luxury pełni funkcję lodówki.

Pod konsolą wygospodarowano dodatkową, bardzo praktyczną przestrzeń na drobiazgi. W kabinie nie zabrakło również portów USB: z przodu znajdziemy USB typu A i USB typu C, natomiast z tyłu jeden port USB typu A – co w tej klasie auta zdecydowanie zasługuje na pochwałę.

Co ciekawe, w kabinie zabrakło klasycznego schowka przed pasażerem, dlatego nawet obecność lodówki w podłokietniku nie do końca rekompensuje jego brak. Przed pasażerem umieszczono jedynie dwa haczyki na zakupy lub torebkę, ale trudno uznać je za pełnoprawną alternatywę. Kieszenie w drzwiach są obecne, jednak ogólny bilans schowków wypada raczej przeciętnie – miejsca do przechowywania mogłoby być po prostu więcej.

Poprzedni 1z6 Następny

Komfort na bardzo wysokim poziomie

Kierowca nie ma tu na co narzekać. Już w standardzie fotel kierowcy oferuje 6-stopniową elektryczną regulację, natomiast fotel pasażera – 4-stopniową. W testowanej przez nas wersji Premium zastosowano tapicerkę ze skóry ekologicznej, natomiast w droższej odmianie Luxury dostępna jest skóra naturalna łączona ze skórą ekologiczną.

Standardem są także podgrzewanie i wentylacja przednich foteli, funkcja pamięci ustawień oraz komfortowe wsiadanie i wysiadanie. W wyższej wersji wyposażenia dochodzi jeszcze ośmiopunktowy masaż przednich foteli, co w tym segmencie nadal nie jest oczywistością.

Fotele oferują szeroki zakres regulacji – co prawda kierowca mógłby mieć go minimalnie większy, ale i tak bez problemu da się znaleźć wygodną, optymalną pozycję za kierownicą. Duże wrażenie robią również przeogromne lusterka boczne, w których widać praktycznie wszystko, co dzieje się wokół auta, co znacząco poprawia komfort i poczucie bezpieczeństwa podczas jazdy.

Z tyłu miejsca nie brakuje

Miejsca na tylnej kanapie jest naprawdę mnóstwo. Zarówno nad głową, jak i na nogi – przestrzeni jest tu pod dostatkiem, co od lat stanowi jedną z największych przewag chińskich samochodów w tym segmencie. Pod względem komfortu od razu przywodzi to na myśl to, co oferuje Škoda w swoich przestronnych modelach.

W wyższej wersji wyposażenia dostępny jest nawet rozkładany schowek w podłokietniku – w naszej testowej odmianie go nie było, ale i tak trudno narzekać na warunki podróżowania. Pasażerowie z tyłu mają do dyspozycji podgrzewane fotele, regulowany kąt pochylenia oparć, oddzielne nawiewy oraz płaską podłogę, co wyraźnie poprawia komfort, zwłaszcza na środkowym miejscu.

Co ważne, regulacja oparć nie jest symboliczna – można je odchylić nawet do 137 stopni. To świetna opcja podczas postoju na ładowarce, gdy chce się po prostu odpocząć. Do samej jazdy zakres regulacji jest wręcz bardzo duży – być może nawet większy, niż większość kierowców będzie faktycznie wykorzystywać.

Pod względem komfortu trudno wskazać realne powody do narzekań. Pasażerowie z tyłu mają wyjątkowo wygodną pozycję, co jest charakterystyczne dla wielu modeli z Chin – tu to pasażer jest w centrum uwagi, a nie kierowca.

Jest jednak jeden istotny mankament: ładowność AION V wynosi zaledwie 325 kg. Przy komplecie pasażerów i pełnym bagażniku może to być realne ograniczenie, szczególnie podczas rodzinnych wyjazdów.

Przestrzeń bagażowa

No to zajrzyjmy do bagażnika. Klapa otwiera się bezdotykowo już w standardzie, co w codziennym użytkowaniu jest bardzo praktycznym rozwiązaniem. Sam bagażnik – jak to często bywa w chińskich samochodach – nie imponuje pojemnością, choć mamy wrażenie, że oficjalne dane mogą być nieco zachowawcze. Producent deklaruje 427 litrów, ale niewykluczone, że jest to wartość liczona przy maksymalnie pochylonych oparciach tylnej kanapy lub przy najwyższym ustawieniu podłogi.

Biorąc pod uwagę długość nadwozia wynoszącą 4,6 metra, nie jest to wynik wybitny, ale przestrzeń została rozsądnie zagospodarowana. Kształt bagażnika jest regularny, co ułatwia pakowanie większych przedmiotów. Na wyposażeniu znajdziemy oświetlenie, haczyki na torby oraz gniazdo 12 V, więc nie zabrakło podstawowych, praktycznych rozwiązań.

Testowany egzemplarz nie był wyposażony w roletę bagażnika, jednak warto zaznaczyć, że w aktualnie oferowanych wersjach jest ona już elementem standardu.

Poprzedni 1z7 Następny

AION V – elektryk z jednym wariantem

Jeśli chodzi o układ napędowy, to – jak często bywa w przypadku chińskich producentów – wyboru praktycznie nie ma. Trzeba brać to, co oferuje producent. Na szczęście na papierze wygląda to naprawdę zachęcająco.

GAC Aion V wyposażony jest w baterię LFP o pojemności 75,3 kWh, która według deklaracji producenta zapewnia zasięg do 510 km w cyklu mieszanym, a w mieście nawet do 708 km.

Za napęd odpowiada silnik elektryczny o mocy 204 KM i maksymalnym momencie obrotowym 240 Nm, co pozwala rozpędzić samochód do 100 km/h w 7,9 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 160 km/h. Są to osiągi w zupełności wystarczające do codziennej, miejskiej i podmiejskiej jazdy.

Jedynym ograniczeniem jest brak napędu na cztery koła – do dyspozycji mamy wyłącznie przednią oś. W warunkach zimowych, takich jak ostatnio, wymaga to nieco ostrożności, bo elektronika nie ingeruje nadmiernie w przyspieszenie i uślizgi kół zdarzają się dość często. Trzeba po prostu delikatnie obchodzić się z pedałem gazu.

Jak to jeździ?

To jednak nie zmienia faktu, że GAC AION V jeździ się zaskakująco przyjemnie. Poważnie. Może nie wygląda spektakularnie, ale nadrabia tym, jakim jest elektrykiem – a pod tym względem wypada naprawdę bardzo dobrze. To po prostu bardzo przyjemne auto do codziennego użytkowania.

Dynamiki absolutnie tu nie brakuje. Niezależnie od tego, czy poruszamy się po mieście, czy poza nim – nawet przy prędkościach powyżej 120 km/h samochód pozostaje żwawy i chętnie reaguje na gaz. Do tego dochodzi całkiem komfortowe zawieszenie, które dobrze radzi sobie z większością nierówności. Jedynie na krótkich, poprzecznych uskokach mogłoby tłumić je nieco lepiej, ale nie jest to wada, która przeszkadza w codziennej jeździe.

Układ kierowniczy? Jak to w chińskim samochodzie – nie jest wybitnie precyzyjny, ale po przełączeniu w tryb Sport wyraźnie poprawia się wyczucie i reakcja na ruchy kierownicą.

Do dyspozycji mamy trzy tryby jazdy: Comfort, Sport oraz tryb oszczędzania energii. Oprócz tego są dwa poziomy wspomagania układu kierowniczego (Comfort i Sport) oraz dwa poziomy rekuperacji – niski i średni. Brakuje wysokiego stopnia rekuperacji, a tym bardziej trybu automatycznego, co przy tej półce cenowej można już uznać za pewien minus.

Na plus należy zaliczyć dobre wyciszenie kabiny. W mieście i na drogach krajowych jest bardzo dobrze, a do prędkości około 120 km/h trudno mieć jakiekolwiek zastrzeżenia. Dopiero przy wyższych prędkościach robi się głośniej, choć nadal bez przesady.

Najbardziej irytującym elementem okazuje się działanie adaptacyjnego tempomatu. System reaguje z wyraźnym opóźnieniem i potrafi hamować dość gwałtownie, a do tego ma tendencję do błędnego wykrywania pojazdów, szczególnie na łukach. Zdarza się, że jadąc lewym pasem i zbliżając się do auta na prawym, samochód nagle zaczyna delikatnie, ale wyczuwalnie zwalniać. Również system utrzymania pasa ruchu wymaga dopracowania – momentami bywa zbyt nadgorliwy.

Poprzedni 1z6 Następny

Zużycie energii, które naprawdę robi wrażenie

I to jest naprawdę mocna strona GAC Aion V. Akumulator o pojemności 75,3 kWh przekłada się na zasięg do 510 km w cyklu mieszanym, co odpowiada średniemu zużyciu energii na poziomie około 16,7 kWh/100 km – wynik w pełni realistyczny.

Co więcej, takie rezultaty nie dotyczą tylko idealnych warunków. Przy temperaturze 1–2 °C w mieście udało nam się osiągać zużycie na poziomie 16–18 kWh/100 km. Przy normalnej jeździe na krótkich dystansach, kiedy akumulator jeszcze się dogrzewał, maksymalne zużycie wynosiło 19–21 kWh/100 km – także bardzo dobry wynik.

Nie gorzej jest na trasie. Przy prędkości 100 km/h zużycie wynosiło 16–17 kWh/100 km, przy 120 km/h – 21–23 kWh/100 km, natomiast przy 140 km/h – 29–31 kWh/100 km. To całkiem solidne osiągi, które pozwalają realnie korzystać z auta zarówno w mieście, jak i w dłuższych podróżach.

Są to wartości bardzo zbliżone do tych osiąganych w testach Geely EX5, Skody Enyaq Coupé czy Forda Explorera, przy czym GAC AION V musiał mierzyć się z najtrudniejszymi warunkami.

Szybkie ładowanie, które działa

GAC AION V można ładować prądem zmiennym (AC) z mocą 11 kW. W takim przypadku uzupełnienie energii od 0 do 100% zajmuje około 8,5 godziny, co oznacza, że nocne ładowanie w domu lub na wallboxie w zupełności wystarcza do codziennego użytkowania.

Samochód obsługuje również ładowanie prądem stałym (DC) o mocy do 180 kW. Według danych producenta, naładowanie akumulatora od 10 do 80% zajmuje 24 minuty, natomiast od 30 do 80% – zaledwie 18 minut. Co ciekawe, producent podaje czasy dla różnych zakresów ładowania, co może wynikać z faktu, że poszczególni producenci stosują odmienne punkty odniesienia – jedni liczą od 10%, inni od 20% czy 30%.

W praktyce wygląda to bardzo dobrze. Podjechaliśmy do ładowarki o mocy 150 kW z 30% naładowania baterii i po 45 minutach wróciliśmy do auta z akumulatorem naładowanym do 100%. To naprawdę solidny wynik. U wielu konkurentów moc ładowania po przekroczeniu 80% gwałtownie spada, natomiast w przypadku AION V proces przebiega znacznie stabilniej, co w trasie ma realne znaczenie.

Ile kosztuje GAC Aion V?

Na naszym rynku GAC Aion V oferowany jest w dwóch wersjach – Premium i Luxury. Testowany przez nas egzemplarz to bazowa wersja Premium, wyceniona na 178 900 zł. Droższa odmiana Luxury kosztuje 187 900 zł, a różnice ograniczają się głównie do kilku elementów wyposażenia, takich jak tapicerka ze skóry naturalnej łączonej ze skórą ekologiczną, masaż przednich foteli, składany stolik w drugim rzędzie, lodówka samochodowa oraz czujnik pyłów.

Poza tym wszystko, co widzicie w naszej testowej wersji, jest już dostępne w standardzie. W wyposażeniu znajdziemy m.in.: adaptacyjny tempomat, system kamer 360°, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, monitorowanie martwego pola, komputer pokładowy 8,88”, ekran multimedialny 14,6”, nawigację, ładowarkę bezprzewodową, 19-calowe obręcze kół, przednie reflektory LED, dach panoramiczny, tapicerkę ze skóry ekologicznej, elektrycznie regulowane i podgrzewane przednie fotele, wentylowane przednie fotele, podgrzewane siedzenia w drugim rzędzie, podgrzewaną kierownicę, dwustrefową klimatyzację, pompę ciepła oraz elektryczną klapę bagażnika.

Segment jest dziś mocno zatłoczony. Do konkurencji należą m.in.: MGS5 EV (od 143 900 do 168 900 zł), Geely EX5 (169 900–186 900 zł), Omoda E5 (od 139 900 zł) czy Renault Scenic E-Tech. Warto jednak zaznaczyć, że wszystkie te modele mają mniejsze baterie niż GAC Aion V, a dodatkowo producent wprowadził „dopłaty” w ramach zakończonego programu NaszEauto, dzięki czemu ceny startują od 148 900 zł – i to jest naprawdę atrakcyjna oferta.

Patrząc na europejską konkurencję, ceny są już znacznie wyższe. Skoda Enyaq Coupe to wydatek powyżej 200 tys. zł, podobnie jak Ford Explorer czy Hyundai Ioniq 5.

GAC Aion V to zupełnie nowa propozycja na rynku. Producent stara się przyciągnąć klientów bogatym wyposażeniem w standardzie, a dodatkowe „dopłaty” pozwalają realnie obniżyć cenę nawet o 30 tysięcy złotych.

GAC AION V Premium – nasza opinia

Trudno jednoznacznie ocenić GAC AION V. Z jednej strony na plus wypada bardzo przestronne i sensownie zaprojektowane wnętrze, oszczędny, a przy tym wystarczająco dynamiczny układ napędowy, który oferuje bardzo dobry zasięg nawet zimą, oraz całkiem atrakcyjna cena. Może nie jest to oferta wybitnie okazyjna, ale obniżka o około 30 tysięcy złotych zdecydowanie działa na korzyść tego modelu i sprawia, że zaczyna on wyglądać konkurencyjnie.

Z drugiej strony nie brakuje minusów. Zaskakują braki w wyposażeniu, takie jak brak regulacji podparcia lędźwiowego, brak schowka po stronie pasażera czy brak możliwości automatycznego przygotowania akumulatora po wybraniu punktu ładowania. Do tego dochodzą mało intuicyjne rozwiązania, jak choćby konieczność proszenia pasażerów z przodu o włączenie podgrzewania siedzeń w drugim rzędzie. Całość dopełnia ładowność na poziomie 325 kg, która jest absurdalnie niska.

Cennik

Zobacz również:

Aion V i Hyptec HT w Polsce. GAC zbiera wyróżnienia na całym świecie Kia EV3 Business Line 2025 81 kWh | TEST Honda HR-V e:HEV Advance Style Plus 2025 | TEST Skoda Elroq 85 | TEST