Wprowadzane obecnie w Polsce nowe regulacje prawne mają wpłynąć na rozwój elektromobilności. Zniesienie akcyzy na samochody elektryczne i hybrydy plug-in ma zwiększyć ich dostępność natomiast budowa nowych punktów ładowania ma zapewnić, że będzie gdzie je ładować. Dlatego musimy zacząć się przyzwyczajać do tego, że na naszych drogach będzie coraz więcej „ekologicznych” samochodów. Na początku roku do naszego garażu trafił Hyundai Ioniq, który chyba jako jedyny samochód dostępny jest jako: hybryda, hybryda plug-in i elektryk. Już samo to sprawia, że warto przyjrzeć się mu nieco bliżej.

Stylistyka

Hyundai Ioniq to bardzo ładnie zarysowany kompaktowy samochód w nadwoziu liftback, którego elegancki wygląd podkreślają ładne aluminiowe felgi i chromowane listwy. Pierwsze bardzo dobre wrażenie całkowicie psuje tandetny szary plastik, który został zamontowany w miejscu tradycyjnej atrapy chłodnicy. Jako że nie ma potrzeby chłodzenia jednostki napędowej to postawiono tutaj na zmniejszenie oporu aerodynamicznego, jednak naszym zdaniem można było zrobić to trochę bardziej estetycznie. Tym bardziej, że podłużne przednie reflektory oraz światła do jazdy dziennej umieszczone przy wlotach powietrza w dolnej części zderzaka.

Chyba najciekawiej prezentuje się tylna cześć nadwozia z wysoko umieszczonymi nowoczesnymi światłami, ogromnym zderzakiem i spojlerem przedzielającym tylną szybę. Wygląda to naprawdę ciekawie i niecodziennie, jednak spojler znacząco ogranicza pole widzenia kierowcy. Ilość szarego plastiki w dolnej części zderzaka nie jest przesadzona. Szkoda, że podobnie nie jest z przodu.

Wnętrze i wyposażenie

Po kabinie pasażerskiej samochodu elektrycznego można byłoby się spodziewać kosmicznych rozwiązań i bardzo nietypowego wyglądu. W przypadku Ioniq’a jest zupełnie inaczej. Jest normalnie, funkcjonalnie i przestronnie. Do jakości wykończenia i wykorzystanych materiałów również nie możemy mieć większych zastrzeżeń. Co prawda można byłoby ograniczyć ilość twardych elementów i zrezygnować z czarnego, błyszczącego plastiku, ale i tak jest lepiej niż u konkurencji.

Siedząc za „sterami” koreańskiego elektryka można odnieść wrażenia jakby konstruktorzy poświęcili wiele uwagi i pracy nad poprawieniem funkcjonalności całego otoczenia kierowcy. Wszystko zdaje się być bardzo logicznie przemyślane, dzięki czemu obsługa jest dziecinnie prosta.

Wyświetlacz na desce rozdzielczej jest bardzo przejrzysty, chociaż przy dużym nasłonecznieniu można mieć problemy z jego czytelnością. Po lewej stronie mamy trzy podziałki – PWR, ECO i Charge, które informują kierowcę w jaki sposób wykorzystuje moc samochodu. Po drugiej stronie możemy kontrolować poziom naładowania akumulatorów, który możemy sprawdzać również na ekranie systemu info-rozrywki gdzie zobaczymy dokładniejsze dane.

Na środku pojawia się mnóstwo informacji. Normalnie pokazuje się tam prędkościomierz, zasięg i poziom regeneracji, natomiast obok dane na temat podróży (dystans, zużycie energii, działanie systemu itp.). W trybie Sport wszystko się zmienia. Pojawia się poziom wykorzystania mocy jednostki napędowej a zamiast zasięgu wyświetla się prędkościomierz.

W centralnym punkcie znajduje się ośmiocalowy dotykowy ekran. W przypadku elektrycznego samochodu to bardzo ważne centrum zarządzania, które nie tylko pozwala kontrolować działanie systemów, naładowanie akumulatorów, ale umożliwiające znalezienie najbliższych stacji ładowania. Praktyczne jest wyliczanie czasu ładowania z uwzględnieniem różnych typów ładowarek. Na ekranie wyświetla się także obraz z kamery cofania, nawigacja czy panel obsługi systemu audio. A jeśli jesteśmy już przy nagłośnieniu to Ioniq został wyposażony w sprzęt Infinity, które gra poprawnie, ale to nie to samo co chociażby Bose.

Przednie fotele są wygodne i posiadają szeroki zakres elektrycznej regulacji, dzięki czemu możemy znaleźć komfortową pozycję do prowadzenia naszego elektrycznego pojazdu. Jakby tego było mało to są one podgrzewane i wentylowane, więc bez względu na porę roku skórzana tapicerka nie będzie doskwierać podróżującym.

Pomiędzy kierowcą a pasażerem znajduje się wnęka, która na początku wydaje się dość dziwna, ale po kilku dniach użytkowania doceniliśmy jej praktyczność. Kierowca może odłożyć tam trochę większe przedmioty, które nie zmieszczą się do uchwytów na napoje i podłokietnika, a które mogą być mu potrzebne w czasie podróży.

Przed środkowym podłokietnikiem znajdują się dwa panele. Pierwszy z nich służy do obsługi podgrzewania/wentylacji foteli, podgrzewania kierownicy czy zmiany trybów jazdy. Drugi bardziej „oryginalny” to przyciski do wyboru przełożeń, czyli czy chcemy jechać do przodu, do tyłu, wrzucić luz czy parkowanie. Fajnym dodatkiem jest miejsce do bezprzewodowego ładowania telefonów komórkowych.

Na tylnej kanapie wydzielono dwa komfortowe wgłębienia dla pasażerów. Trzeba wziąć poprawkę nad to, że mocno opadająca linia dachu zabiera trochę miejsca, więc nie jest to najlepsze miejsce dla wysokich osób. Miłym dodatkiem są nawiewy na środku oraz podłokietniki wykończone skórą. Niestety zabrakło portów USB.

Pojemność bagażnika oszacowano na 455 litrów, która po złożeniu siedzeń można zwiększyć do 1410 litrów. W rzeczywistości nie odnosi się wrażenia, że jest on taki duży. Być może przez to, że jest dość niski, ale głęboki. Niezbyt praktyczna okazała się roletka, która często się nam blokowała lub potrafiła wypaść z prowadnic.

Silnik i właściwości jezdne

Źródłem napędu Ioniq’a jest silnik elektryczny o mocy 88 kW (ok. 120 koni mechanicznych) i maksymalnym momencie obrotowym 295 Nm, który zasilany jest przez akumulatory wysokonapięciowe o pojemności 28 kW. To wszystko trafia bezpośrednio na przednie koła, dzięki czemu samochód może przyspieszyć do setki w czasie 9.9 sekundy i rozpędzić się do prędkości maksymalnej wynoszącej 165 km/h. W teorii powinien zużywać 11.5 kWh na każde 100 kilometrów, co powinno przełożyć się na zasięg aż 280 kilometrów. A jak jest w praktyce?

Jeśli lubicie ruszać pierwsi spod świateł to mało kto będzie mógł z Wami rywalizować. Maksymalny moment obrotowy jest dostępny w każdym momencie, więc rozpędzanie się od 0 do 50 – 60 km/h robi spore wrażenie i zaskoczy niejednego obserwatora. Zwłaszcza, że wszystko odbywa się w całkowitej ciszy.

Zdecydowanie gorzej będzie wyglądać sytuacja jeśli spadnie śnieg. Wówczas duży moment obrotowy nie będzie naszym sprzymierzeńcem i w połączeniu z napędem na przednią oś sprawi sporo problemów o czym mieliśmy okazję się przekonać. Większość testów samochodów elektrycznych odbywa się w korzystnych warunkach atmosferycznych, bo wtedy możemy liczyć na największy zasięg, ale przecież ludzie jeżdżą takimi samochodami przez cały rok. Także w całkowicie zimowej scenerii. Mnóstwo świeżego śniegu i temperatury poniżej zera pozwoliły sprawdzić elektryka w najbardziej wymagających dla niego warunkach.

Możemy zapomnieć o zasięgu powyżej 200 kilometrów. W takich warunkach realny zasięg skraca się do 160 – 180 kilometrów, co i tak nie jest takim złym wynikiem i pozwala na normalne użytkowanie samochodu w mieście. Tyle tylko, że zamiast zużycia 12 kWh / 100 km będziemy musieli liczyć się ze zużyciem na poziomie 17 – 18 kWh / 100 km, a przy bardziej dynamicznej jeździe przekroczy 20 kWh / 100 km. Najniższe zużycie jakie udało się nam uzyskać w Warszawie to 12.8 kWh / 100 km, jednak musimy tutaj zaznaczyć, że mieliśmy sporo szczęścia z „zieloną falą”, co pozwoliło na bardziej płynną jazdę i mniejszą stratę energii.

Najbardziej irytujące w przypadku samochodów elektrycznych jest ładowanie akumulatorów. Auta z silnikami spalinowymi możemy zatankować do pełna w kilka minut co pozwoli na przejechanie kilkuset kilometrów. Elektryk potrzebuje na to co najmniej kilkudziesięciu minut a zasięg jaki uzyskamy to w najlepszym przypadku 200 – 250 kilometrów.

Pół biedy jeśli mieszkacie w domu i możecie podpiąć samochód do ładowania. Przypomina to trochę ładowanie współczesnych telefonów. Wracacie do domu, podłączacie samochód do ładowania i przed wyjazdem odłączacie. Całe życie na kablu, bo zwykła ładowarka naładuje nasz samochód w 12 godzin. Trochę mocniejsza ładowarka będzie potrzebować na to 4.5 godziny, czyli każdy wyjazd trzeba planować z odpowiednio dużym wyprzedzeniem.

A co jeśli nie mieszkacie w domu? Nie macie garażu w którym możecie w nocy ładować auto? Albo po prostu nie chcecie codziennie podłączać go do ładowania? Jest kilka sposobów na skrócenie tego czasu korzystając z infrastruktury na mieście.

Powstaje coraz więcej komercyjnych stacji ładowania, które rozmieszczone są na przykład na parkingach centrów handlowych i umożliwiają szybkie naładowanie akumulatorów. Póki co nie wiadomo jakie będą dokładne koszty takiej operacji, ale z dostępnych informacji wynika, że nie będzie tanio. Jedna z firm rozwijających własną sieć wysłała niedawno do swoich klientów ankietę dotyczącą opłat. Najniższa proponowana stawka wynosi 1,25 złotego za minutę szybkiego ładowania, czyli 37,5 złotego za pół godziny. W tym czasie zyskamy maksymalnie 140 kilometrów zasięgu, czyli koszt przejechania stu kilometrów wyniesie ok. 27 złotych. A to przy założeniu najniższej stawki za ładowanie!

Zaoszczędzimy dopiero wtedy kiedy wybierzemy ogólnodostępne darmowe stacje ładowania z którymi wiążą się pewne problemy. Najbardziej powszechna „sieć” stworzona została przez Innogy. Teoretycznie stacja ma moc 22 kW, jednak jeszcze przed przetestowaniem jej możliwości usłyszeliśmy od właścicieli samochodów elektrycznych, że nie mamy co liczyć na szybkie ładowanie. I tak faktycznie było. Zdecydowanie lepiej wybrać się na stację ładowania pod jednym z supermarketów przy którym ulokowana została ładowarka o mocy 50 kW, która umożliwia „szybkie” naładowanie akumulatorów. W mniej więcej 30 minut możemy znacząco zwiększyć zasięg elektryka, a w praktyce wystarczy pójść na zakupy i wrócić już do naładowanego samochodu. Trzeba też pamiętać o tym, że samochód w takim trybie naładuje się do 94 % i nie rozładujemy go do końca także z teoretycznego zasięgu musimy odjąć trochę kilometrów na dojechanie do punktu ładowania. A czasem trzeba szukać innej stacji, bo kierowcy tradycyjnych samochodów chętnie blokują takie miejsca, wykorzystując je jako kolejne miejsce parkingowe. Często zdarza się też tak, że przy „słupkach” ładują się inne samochody elektryczne, więc musimy czekać lub jechać do innego punktu.

W trakcie testu okazywało się, że za punktami ładowania musieliśmy rozglądać się co jakieś 120 – 130 kilometrów. Niekorzystne warunki atmosferyczne znacząco skracają maksymalny zasięg. Należy zwrócić uwagę, że wszystkie odbiorniki energii takie jak podgrzewane fotele, klimatyzacja czy radioodbiorniki wpływają na zmniejszenie rzeczywistego dystansu jaki możemy przejechać. Trzeba cały czas planować każdą podróż i przyzwyczaić się, że ciągle jeździmy na „rezerwie”. Momentami jest to męczące, bo czasem trzeba podładować akumulatory o 20 – 30 %, stracić czas na dojazd tylko po to, aby mieć komfort psychiczny, że nie staniemy gdzieś na poboczu.

Za kierownicą umieszczono łopatki, jednak nie służą one do zmiany biegów. Przy ich pomocy można regulować poziom regeneracji, czyli to jak skutecznie samochód odzyskuje energię po odpuszczeniu pedału przyspieszenia. To fajne rozwiązanie jeśli ktoś walczy o jak największy zasięg na jednym ładowaniu lub musi oszczędzać akumulator, aby dojechać do miejsca ładowania. Jednak na co dzień jest to irytujące i woleliśmy wybierać poziom 0, czyli tak jakby samochód jechał na luzie. W 2 i 3 trybie zwalnianie jest tak mocne, że zapalają się światła stopu. Wszystkie poziomy (poza 0) dają wrażenie jakby nagle rozwinął się za nami spadochron, ale jeśli ktoś to lubi i umie wykorzystać to właściwie może jeździć bez wciskani pedału hamulca.

Kolejną ciekawostką są trzy tryby jazdy – Eco, Normal i Sport. O ile dwa pierwsze nie są żadnym zaskoczeniem o tyle sportowe ustawienia w samochodzie elektrycznym brzmią dość intrygująco. Na wyświetlaczu przed oczami kierowcy pojawia się cyfrowy prędkościomierz oraz wskaźnik wykorzystywanej mocy. Pedał przyspieszenia staje się bardziej wyczulony na każdy dotyk i samochód zaczyna sprawiać zdecydowanie więcej frajdy. Dodając do tego naprawdę świetne prowadzenie i dość sztywne zawieszenie, Hyundai Ioniq potrafi sprawić mnóstwo radości. No może gdyby nie ta cisza…

…na szczęście nie trzeba się obawiać, że ktoś wejdzie nam pod koła. Samochód wyposażono w specjalny układ emitując odgłosy pracy silnika spalinowego. Układ działa tylko przy niskich prędkościach i można go wyłączyć, jednak gorąco tego nie polecamy. Efekt jest taki, że możecie kogoś przez przypadek potrącić.

Podsumowanie

Hyundai Ioniq Electric bardzo pozytywnie nas zaskoczył. Nowoczesny design przyciągał spojrzenia ciekawskich obserwatorów, którzy nie mogli nadziwić się temu, że auto porusza się całkowicie bezszelestnie.  Nie mamy absolutnie żadnych zastrzeżeń co do prowadzenia się samochodu czy komfortu podróżowania, ale ograniczony zasięg i wysoka cena zakupu sprawiają, że jeszcze przez wiele lat elektryki będą rzadkością. Zwłaszcza, że potrzebna jest jeszcze powszechna infrastruktura, która pozwoli ładować takie pojazdy w trasie.