Hyundai Ioniq Plug-in – przyszłość motoryzacji?

Coraz częściej na naszych drogach można natrafić na samochody hybrydowe i chyba doszliśmy już do takiego momentu kiedy ich widok nie jest już dla nas niczym nadzwyczajnym. Przyzwyczailiśmy się do ich obecności i rosnącej popularności. Kosztują trochę więcej niż samochody z tradycyjnym napędem spalinowym, ale w zamian za to oferują niższe spalanie, większy komfort podróżowania i coraz częściej dodatkowe korzyści, chociażby w postaci darmowego parkowania. Bohater naszego testu to coś więcej niż zwykła hybryda. To hybryda typu Plug-in, która jest już zdecydowanie poważniejszą inwestycją, ale w teorii pozwala jeździć tylko na energii elektrycznej. Przynajmniej dopóki nie potrzebujemy przejechać więcej niż kilkudziesięciu kilometrów, bo tego typu hybrydy mają zasięg 50 – 60 kilometrów. Obecność jednostki benzynowej sprawia, że bez względu na poziom naładowania akumulatorów nie musimy się martwić tym, że za chwilę skończy się prąd.

Koreańczycy oferują swój najbardziej ekologiczny model w trzech różnych wersjach – hybrydowej, elektrycznej oraz Plug-in. Mieliśmy już okazję jeździć w pełni elektryczną odmianą, która zrobiła na nas bardzo dobre wrażenie, jednak w kategoriach uniwersalności nie wypada najlepiej. Problemem jest oczywiście zasięg, który wystarczy do jazdy po mieście, ale raczej nie wyjedziecie takim samochodem na wakacje, a przynajmniej nie przez kilka najbliższych lat. Tym razem do naszego testu wybraliśmy Ioniq Plug-in, który wydaje się być najbardziej optymalnym rozwiązaniem, ale czy rzeczywiście tak jest? Teoretycznie w mieście możemy poruszać się tylko na silniku elektrycznym, natomiast nie musimy się przejmować stanem naładowania akumulatorów, bo w razie czego do gry może wkroczyć silnik spalinowy. Brzmi pięknie? Owszem, chociaż hybryda typu Plug-in nie jest ideałem i ma pewne wady, które mogą skutecznie zniechęcić do jego zakupu.

Hyundai Ioniq Plug-in może poruszać się w trybie bezemisyjnym dzięki jednostce elektrycznej generującej moc 60,6 konia mechanicznego oraz maksymalny moment obrotowy 170 N. Akumulatory wysokonapięciowe o pojemności 8,9 kWh pozwalają na przejechanie zaledwie i aż 63 kilometrów, jednak w praktyce o takim zasięgu nie mowy. To tylko maksymalny zasięg podawany przez producenta i ma niewiele wspólnego z rzeczywistą jazdą. Nam nie udało się przejechać więcej niż 50 kilometrów, a w zimę ten dystans może się znacząco skrócić. Oczywiście to wciąż bardzo dobry wynik i zapewne w codziennym użytkowaniu całkowicie to wystarczy do jazdy na samym prądzie. Trzeba też pamiętać o tym, że mocniejsze wciśnięcie pedału przyspieszenia powoduje załączenie silnika benzynowego i nie byłoby w tym nic dziwnego gdyby działo się to po tzw. kick down. O dziwo nie było reguły kiedy nagle elektronika stwierdziła, że konieczne jest włączenie tradycyjnej jednostki napędowej. Co prawda zdarzyło się to tylko kilka razy, ale to trochę dziwne. W trybie elektrycznym możemy poruszać się dopóki poziom naładowania akumulatorów nie spadnie poniżej 15 – 16 %, chociaż już od poziomu 20 % na ekranie komputera pokładowego wyświetla się zasięg wynoszący 0 kilometrów.

Od tego momentu Ioniq Plug-in przekształca się w normalną hybrydę, bo główną rolę zaczyna pełnić silnik benzynowy o pojemności 1.6 litra, który osiąga moc 105 koni mechanicznych i maksymalny moment obrotowy 147 Nm. Napęd elektryczny umożliwia obniżenie zużycia paliwa, ale w praktyce systemy odzyskiwania energii pozwalają jedynie na utrzymywanie naładowania akumulatorów na poziomie 10 – 15%. Wszystko tak naprawdę zależy od tego jaki ruch panuje na drodze, ale nie ma się co nastawiać na to, że nagle będziemy mogli przełączyć się w tryb EV. Jeśli chcielibyśmy je podładować to możemy przełączyć się w tryb Sport, który nie tylko sprawia, że Ioniq staje się naprawdę bardzo dynamiczny, ale też dość skutecznie ładuje akumulatory. Niestety taka jazda powoduje zauważalne zwiększenie zużycia paliwa. Na tyle duże, że w trasie różnica pomiędzy trybem Eco i Sport może wynieść 3 litry.

Napęd trafia na przednie koła dzięki sześciobiegowej automatycznej skrzyni biegów, która działa płynnie i bardzo sprawnie reaguje na wciśnięcie pedału przyspieszenia. W przeciwieństwie do przekładni CVT, dwusprzęgłowy automat zastosowany przez Koreańczyków nie zafunduje nam okropnego wycia w momencie gwałtownego przyspieszenia. Wreszcie ktoś o tym pomyślał. Być może od hybrydy nie oczekujemy jakiś świetnych osiągów, bo bardziej liczy się zużycie paliwa, ale zestaw o łącznej mocy 141 koni mechanicznych rozpędza się do setki w czasie 10,6 sekundy i może osiągnąć prędkość maksymalną wynoszącą 178 km/h. W rzeczywistości odczucia się jeszcze lepsze, dzięki momentowi silnika elektrycznego dostępnego w każdej chwili. Warto też zauważyć, że w trybie elektrycznym możemy poruszać się z prędkościami dopuszczalnymi na drogach ekspresowych.

Według Koreańczyków średnie zużycie paliwa wynosi 1,1 litra. Z tym, że podawanie takich informacji nie ma najmniejszego sensu, bo wszystko zależy od tego jaką część dystansu przejechaliśmy tylko przy pracującym silniku elektrycznym. Możemy mieć sytuację kiedy spalanie wynosi 0, ponieważ będziemy jeździć spokojnie i nie pokonamy zbyt dużego dystansu. Może też wynieść 4 litry, jeśli będziemy poruszać się w trybie hybrydowym, natomiast w trybie sportowym trzeba będzie dołożyć kolejne 2 – 3 litry.

To właśnie największy problem hybryd typu Plug-in. Wszystko wygląda fajnie jeśli codziennie pokonujecie nie więcej niż 45 – 50 kilometrów, a w domu możecie podpiąć samochód do źródła zasilania. Jeśli chcecie opierać się na miejskich ładowarkach to często będziecie musieli czekać na to aż jakaś akurat będzie wolna. Poza tym po wyczerpaniu energii zgromadzonej w akumulatorach samochód nie będzie już aż tak oszczędny. Oczywiście i tak będzie lepiej niż w przypadku tradycyjnego napędu, ale z drugiej strony to nie po to płaci się takie pieniądze. A jeszcze gorzej będzie w zimę, gdzie jak pokazał nasz test Ioniq Electric zasięg skracał się nawet o 50 %. Hybryda Plug-in ma duży sens, ale tylko w momencie spełnienia pewnych ściśle określonych warunków. Ładowanie ze stacji ładowania zajmie nie więcej niż 2,5 godziny, natomiast ze zwykłego gniazdka około pięciu. Akumulatory zostały objęte gwarancją na 8 lat lub 200 000 kilometrów.

Poza tym Ioniq Plug-in jest samochodem godnym uwagi. Prowadzi się naprawdę bardzo przyjemnie, natomiast zawieszenie zostało zestrojone z nastawieniem na komfort. Jest przewidywalny, chociaż jeśli lubicie szybszą jazdę to raczej nie spełni on Waszych oczekiwań. Ale przecież nie do tego został stworzony.

Podsumowanie

Hyundai Ioniq Plug-in to bardzo udany samochód, który zapewnia spore oszczędności w mieście, a dzięki obecności jednostki benzynowej umożliwia dalsze podróże, bez konieczności martwienia się czy zaraz nie skończy się nam prąd. Poza tym to bardzo komfortowe i przyjemne w prowadzeniu auto, mające na swoim pokładzie właściwie wszystko to czego potrzebuje każdy kierowca. Niestety, żeby stać się posiadaczem Ioniq Plug-in trzeba będzie przygotować się na wydatek przynajmniej 145 900 złotych, czyli kilka tysięcy złotych mniej niż zapłacimy za Priusa Plug-in. To raczej marne pocieszenie, bo to wciąż bardzo drogo.

Cennik

Zobacz również:

Hyundai Santa Fe 2025 1.6 T-GDI HEV 6AT 4WD 215 KM | TEST