W życiu trafiają się różne niespodzianki. Czasami miłe, czasami niemiłe. Ostatnio trafiła się nam bardzo miła niespodzianka, bo nie można inaczej nazwać tego, że trochę przypadkowo w nasze ręce trafił Lexus IS 300 h. Zakup hybrydy cały czas stanowi spory wydatek, ale z roku na rok stają się one dostępne dla coraz większej grupy klientów. Wystarczy powiedzieć, że w pierwszym kwartale 2017 roku sprzedano dwa razy więcej samochodów z takim napędem niż w analogicznym okresie roku 2016. Już wkrótce możemy mieć prawdziwy boom na hybrydy. Wszystko zależy od planowanych zmian w prawie, które mogą znacząco obniżyć ich cenę.

Stylistyka

Na temat stylistyki Lexusów można powiedzieć wiele, ale na pewno nie można powiedzieć, że jest nudna.. Jeśli komuś znudził się oklepany design niemieckiej konkurencji to Lexus z pewnością będzie bardzo ciekawą alternatywą.

Pierwsze wrażenie zazwyczaj jest najważniejsze. Kiedy zobaczyliśmy samochód po raz pierwszy po odebraniu kluczyków z centrali japońskiego koncernu to od razu dostrzegliśmy w nim linię klasycznego sedana. No może nie do końca, bo mamy czasy jakie mamy i bez nowoczesnych dodatków obyć się nie mogło.

W przedniej części nadwozia w oczy rzuca się dużych rozmiarów pokrywa silnika, która kończy się niewielkimi, ale niecodziennie zaprojektowanymi reflektorami. Naszym zdaniem są one trochę zbyt małe, ale być może w taki sposób Japończycy chcieli nadać bardziej dynamicznego i agresywnego wyglądu. Nieco niżej znajdziemy światła do jazdy dziennej w unikatowym kształcie łezki. Pomiędzy światłami zamontowano charakterystyczną trapezoidalną atrapę chłodnicy pośrodku której umieszczono emblemat marki. W narożnikach zderzaka zarysowano atrapy wlotów powietrza podkreślające sportowy charakter auta.

Boczna i tylna część IS 300h to już typowy sedan. Płynnie i łagodnie poprowadzone linie nadwozia sprawiają, że samochód nabiera bardziej eleganckiego i solidnego wyglądu. Ciekawym urozmaiceniem są tylne reflektory, które mocno zachodzą na boki. Testowany przez nas egzemplarz to wersja „Black”, dlatego nie mogło zabraknąć czarnych 18-sto calowych felg.

Należy docenić japońskich projektantów za bardzo odważny projekt nadwozia. Ostre rysy i złamania znakomicie wpisują się w linię typowego przedstawiciela sedanów segmentu D.

Wnętrze i wyposażenie

Zajmując miejsce we wnętrzu Lexusa IS 300h możemy poczuć się wyjątkowo komfortowo, ale jednocześnie nieco klaustrofobicznie. Widać, że projekt został dokładnie przemyślany i starannie wykonany. Jakość materiałów oraz ich spasowanie nie pozostawia żadnych wątpliwości, niemniej jednak do ideału odrobinę brakuje.

Przednie fotele są bardzo wygodne, odpowiednio wyprofilowane i gwarantują właściwie podparcie boczne w czasie dynamicznej jazdy. Zakres ich regulacji oraz możliwość dostosowania ustawienia kierownicy sprawia, że ze znalezieniem optymalnej pozycji nie ma najmniejszych problemów. Na tylnej kanapie jest wystarczająco dużo miejsca dla dwóch dorosłych pasażerów. Wyjątkowo wysoko poprowadzony tunel skutecznie ogranicza możliwość zajęcia wygodnej pozycji na środkowym miejscu. Taka już natura segmentu D.

Wróćmy teraz do tego co mieliśmy na myśli pisząc o klaustrofobii. Otóż siedząc w fotelach czujemy jakbyśmy byli bardzo dokładnie zabudowani z absolutnie z każdej strony. Z pewnością takie wrażenia jeszcze potęguje szeroki tunel środkowy oddzielający kierowcę od pasażera oraz duża kierownica. Z taką „zabudową” trzeba się trochę oswoić.

Za mięsistą kierownicą znajduje się zestaw cyfrowych zegarów z analogowymi wskazówkami. Pomiędzy zegarami znalazło się miejsce na 4.2” ekran komputera pokładowego, który obsługiwany jest przy pomocy przycisków na kierownicy. Do ilości oraz formy wyświetlanych informacji nie można mieć większych zastrzeżeń. Problem pojawia się w słoneczne dni kiedy daje o sobie znać jego słaby kontrast. Jeśli słońce świeci prosto w niego to nie widzimy absolutnie nic.

W centralnym punkcie deski rozdzielczej znajduje się prostokątny wyświetlacz multimedialny o wysokiej rozdzielczości, który pełni funkcję centrum dowodzenia. Dzięki niemu możemy kontrolować działanie napędu hybrydowego oraz obsługiwać wszystkie funkcje naszego samochodu. Najważniejsze, że poruszanie się po poszczególnych ustawieniach jest proste i intuicyjne. Sterowanie odbywa się przy pomocy nieco dziwacznie wyglądającego, ale niezwykle poręcznego joysticka. Wystarczy kilka minut, żeby przyzwyczaić się do sprawnego korzystania z tego urządzenia.

Nieco niżej, na pochylonej konsoli centralnej, mieści się znakomicie zaprojektowany i wykonany panel sterowania klimatyzacją oraz radiem. Testowany przez nas egzemplarz wyposażony został w standardowy system audio firmy Pioneer, który gra całkiem nieźle, jednak nie umywa się do montowanego w wyższych wersjach wyposażenia Marka Levinsona.

Na konsoli pomiędzy kierowcą i pasażerem znalazło się miejsce na pokrętło do przełączania pomiędzy trybami jazdy, czyli tzw. „selektor trybu jazdy”. Możemy wybierać spośród Eco, Normal oraz Sport. Działanie poszczególnych trybów jest chyba na tyle oczywiste, że nie ma sensu ich opisywać. Tuż obok znajduje się tajemniczy przycisk „EV Mode”. Przy jego pomocy przełączamy się w tryb elektryczny i poruszamy się tylko na silniku elektrycznym. Nie polecamy włączania go na parkingach podziemnych, bo samochód jedzie właściwie bezszelestnie.

Odejdźmy na chwilę od nowoczesnej technologii, bo wypadałoby wspomnieć coś na temat przestrzeni ładunkowej. W wersji hybrydowej pojemność bagażnika wynosi 450 litrów, natomiast w przypadku IS 200t jest ona większa o 30 litrów. Raczej nie powinniśmy mieć problemów ze spakowaniem się na dłuższy wyjazd. Trzeba tylko pamiętać, że zawiasy klapy bagażnika zajmują trochę miejsca a sam otwór załadunkowy jest dość wąski.

Silnik i właściwości jezdne

Najbardziej interesujące jest to co na co dzień jest niewidoczne, czyli hybrydowy zespół napędowy. Składa się on z wolnossącej jednostki benzynowej o pojemności 2.5 litra, która wspierana jest przez silnik elektryczny. Całkowita moc systemowa wynosi 223 konie mechaniczne. W samochodach wyposażonych w więcej niż jeden silnik mówi się właśnie o mocy systemowej a nie maksymalnej. Wynika to z faktu, że charakterystyka pracy poszczególnych silników trochę się od siebie różni, dlatego nie można ich po prostu zsumować. Ale chyba nie ma potrzeby, aby się teraz w to zagłębiać.

Jednostka benzynowa osiąga moc 181 koni mechanicznych i maksymalny moment obrotowy 221 Nm, natomiast silnik elektryczny generuje 143 KM oraz 300 Nm. Dla miłośników mocniejszych wrażeń mamy dobrą i złą wiadomość.

Dobra jest taka, że wszystko trafia wyłącznie na tylną oś, a uwierzcie nam, że 200 koni potrafi dać mnóstwo frajdy. Gorsza jest taka, że dzieje się to przy udziale bezstopniowej przekładni E-CVT. Nie jesteśmy jej zwolennikami, ale musimy przyznać, że japońscy inżynierowie odwalili kawał dobrej roboty, aby natura jej pracy była jak najmniej uciążliwa. Nie da się całkowicie wyeliminować osobliwego „wycia”, jednak wygłuszenie wnętrza jest wręcz wzorowe, więc da się z tym żyć.

Napęd hybrydowy dość sprawnie radzi sobie z ważącym około 1700 kilogramów sedanem. Pierwszą setkę zobaczymy po upłynięciu 8.4 sekundy a wskazówka prędkościomierza powinna zatrzymać się na równych 200 km/h. Na papierze osiągi wyglądają całkiem nieźle, chociaż w czasie jazdy samochód nie sprawia wrażenia jakby dysponował mocą ponad 200 koni mechanicznych.

Wszystkie koncerny oferujące samochody z takim napędem twierdzą, że są one bardzo ekologiczne. A ile tak naprawdę jest tej ekologii w napędzie hybrydowym? Według Lexusa jest jej całkiem sporo. Producent deklaruje średnie zużycie na poziomie 4.6 litra benzyny. W rzeczywistości do tej wartości trzeba doliczyć przynajmniej dwa litry, a jeśli ktoś ma ciężką nogę to spalanie na poziomie 8 – 9 litrów nie powinno być zaskoczeniem. Nie ma co się oszukiwać. Napęd hybrydowy pomaga, ale nie zdziała cudów. Zbiornik paliwa ma pojemność 66 litrów, dlatego nie trzeba martwić się o zasięg IS 300h.

Tradycyjnie największe korzyści dostrzeżemy w warunkach miejskich kiedy najczęściej poruszamy się przy wykorzystywaniu tylko silnika elektrycznego. W mieście przy pełnym naładowaniu akumulatorów akumulatorach na samym prądzie możemy przejechać około dwóch kilometrów. Należy przy tym pamiętać o delikatnym operowaniu pedałem przyspieszenia, bo jeśli elektronika zauważy zbyt duże zapotrzebowanie na moc to natychmiast dołączy silnik spalinowy.

Zabawa zaczyna się po przełączeniu samochodu w tryb „Sport” i ograniczeniu działania systemów elektronicznych. Wówczas okazuje się, że tylnonapędowy sedan znakomicie czuje się w czasie bardzo dynamicznej jazdy. Japończyk jest zwinny i znakomicie trzyma się drogi. Zawieszenie świetnie wywiązuje się ze swoich zadań. Jeśli oczekujemy komfortu to bardzo dobrze radzi sobie z nierównościami i zapewnia wysoki komfort podróżowania. Jeśli chcemy „przycisnąć” to w zakrętach radzi sobie rewelacyjnie. Same pozytywy należą się także układowi kierowniczemu, który trafnie przekazuje kierowcy to co aktualnie dzieje się z kołami.

Cena

Benzynowa wersja Lexusa IS 200t to wydatek 136.000 złotych, natomiast jego hybrydowa odmiana to koszt przynajmniej 174.900 złotych. Testowany przez nas egzemplarz to trochę lepiej wyposażona wersja Black, która wyceniona została na 190.500 złotych i zawiera w sobie: dwustrefowa automatyczna klimatyzacja z systemem S-flow, lusterko wsteczne elektrochromatyczne, tempomat, czarne wykończenie lusterek, grill przedni z czarnym wykończeniem, wycieraczki szyby czołowej sterowane czujnikiem deszczu, obręcze kół ze stopów lekkich 18” BLACK. W ofercie znajduje się również odmiana F-Sport za 201.900 złotych oraz Prestige za 244.900 złotych.

Podsumowanie

Lexus potwierdza, że jest bardzo ciekawą alternatywą dla nieco oklepanej niemieckiej konkurencji. Oferuje wysoki komfort podróżowania i nowoczesną technologię w postaci napędu hybrydowego, który z każdym rokiem zyskuje na popularności. Problemem może być cena testowanego przez nas egzemplarza, która wynosi aż 248.100 złotych.