Nissan Leaf e+ 62 kWh Tekna

Nie od dzisiaj wiadomo, że zimowe warunki nie są sprzymierzeńcami samochodów elektrycznych, jednak coraz większe zasięgi umożliwiają normalne korzystanie z nich również w naprawdę wymagających warunkach. Czy klienci chcący kupić samochód elektryczny, ale mieszkają w bloku są skazani na wybór samochodu z silnikiem spalinowym?

Przestronne i funkcjonalne wnętrze

Zarówno w przednim jak i tylnym rzędzie Nissan Leaf oferuje sporo przestrzeni na nogi i nad głowami. Przednie fotele są komfortowe i mają odpowiednią wielkość, chociaż trzeba się tutaj przyzwyczaić do wysokiej pozycji za kierownicą i słabego podparcia bocznego. Należy tutaj zwrócić uwagę na to, że kolumna kierownicy posiada regulację tylko w jednej płaszczyźnie co praktycznie uniemożliwia znalezienie odpowiedniej pozycji. Jeśli chodzi o tylną kanapę to mamy tam miejsce dla dwóch dorosłych osób, które są rozdzielone szerokim tunelem środkowym. A trzeba przyznać, że tylna kanapa jest naprawdę bardzo wygodna.

Wnętrze nowego Nissana Leaf prezentuje się atrakcyjnie i elegancko. Materiały wykończeniowe mają teraz lepszą jakość i chociaż w dużej mierze mamy tutaj do czynienia z twardymi elementami to wyglądają one całkiem nieźle, chociaż na tle konkurencji Nissan Leaf nie wypada najlepiej.

W Nissan Leaf akumulatory zostały rozmieszczone pod podłogą dzięki czemu bagażnik ma pojemność 420 litrów. W Leaf e+ standardem jest nagłośnienie Bose, które zawiera w sobie subwoofer umieszczony oczywiście w bagażniku. Zabiera on trochę miejsca i utrudnia rozmieszczenie ładunków. Po złożeniu tylnej kanapy można uzyskać 1161 litrów pojemności, jednak musimy się liczyć z ogromnym progiem tworzonym przez tylna kanapę co znacząco utrudnia załadowanie większych przedmiotów.

Silnik i właściwości jezdne

Nissan Leaf dostępny jest w dwóch wariantach. Bazowy został wyposażony w silnik elektryczny o mocy 150 koni mechanicznych i momencie obrotowym 320 Nm, który zasilany jest z akumulatora o pojemności 40 kWh. Do naszego testu trafiła mocniejsza odmiana, która dysponuje mocą 217 koni mechanicznych i maksymalnym momentem obrotowym 340 Nm. W tej wersji znajduje się także pojemniejszy akumulator – 62 kWh, który w cyklu mieszanym powinien wystarczyć na 385 kilometrów, natomiast w cyklu miejskim na 528 kilometrów. Przynajmniej, jeśli mówimy o zasięgu na bazie testów laboratoryjnych, ponieważ w rzeczywistości takie wyniki są raczej nieosiągalne. A co z osiągami? Słabsza wersja osiąga pierwszą setkę w czasie 7,9 sekundy, natomiast mocniejsza w 6,9 sekundy. Jedynym problemem jest przeniesienie napędu, który trafia tylko na przednią oś. W dobrych warunkach samochód potrafi długo mielić kołami w miejscu a na mokrej nawierzchni trzeba naprawdę ostrożnie obchodzić się z pedałem przyspieszenia.

Dynamika jaką gwarantuje samochód elektryczny jest naprawdę imponująca. Zwłaszcza dla osób, które w przeszłości nie miały do czynienia z tego typu samochodami. Pomimo tego Nissan Leaf e+ z pewnością nie aspiruje do samochodów sportowych i zdecydowanie lepiej sprawdza się w czasie spokojnej jazdy. Układ kierowniczy nie jest specjalnie precyzyjny, więc nie sprawdzi się przy bardziej dynamicznej jeździe, ale w zamian za to znakomicie spisze się w czasie miejskich manewrów. Stosunkowo sztywne zawieszenie poprawia zachowanie samochodu w zakrętach, jednak trzeba wziąć pod uwagę to, że we wnętrzu dość wyraźnie odczuwa się jazdę po gorszej jakości nawierzchniach.

Wróćmy do naszego wiosennego testu

Poprzedni test odbywał się w bardzo dogodnych warunkach. Było sucho a temperatura powietrza oscylowała w granicach 12 – 15 stopni Celsjusza. Może nie były to idealne warunki, ale z pewnością ani ogrzewanie ani klimatyzacja nie musiały pracować z pełną mocą co w samochodzie elektrycznym przekłada się na znaczące oszczędności. Właśnie dzięki temu byliśmy w stanie uzyskiwać wyniki zużycia energii poniżej 16 kWh dlatego zasięg naszego Leaf’a przekraczał 370 kilometrów. Gdybyśmy pojeździli nim trochę dłużej i pobawilibyśmy się w ecodriving to z pewnością udałoby się nam poprawić ten wynik.

A jak jest zimą?

Przy temperaturze powietrza w okolicach zera możemy zapomnieć o tak świetnych wynikach. Najniższe zużycie energii jakie udało się nam uzyskać wynosiło 17,2 kWh, ale trzeba tutaj zauważyć, że w momencie rozpoczęcia pomiarów samochód był w pełni nagrzany, natomiast same jazdy testowe odbywały się w dzień wolny i staraliśmy się jeździć bardzo oszczędnie. Normalnie wyniki zużycia energii przekraczały 20 kWh, chociaż przy krótszych przejazdach najczęściej było to 22 – 24 kWh. Dlatego też nawet po pełnym naładowaniu zasięg nie przekraczał 270 kilometrów, ale w rzeczywistości był jeszcze mniejszy.

Głównym winowajcą znacząco zwiększonego zapotrzebowania na energię jest ogrzewanie, które pochłania ogromną część zużywanej energii. Co prawda Nissan Leaf e+ nie podaje aż tak dokładnych danych na temat obciążenia przez poszczególne elementy, ale w czasie testu Kia e-Niro mogliśmy zauważyć, że nawet przy kilku stopniach Celsjusza ogrzewanie potrafi stanowić 30 – 40 % zużywanej energii. Patrząc na uzyskiwane przez nas wyniki, również w przypadku Nissana Leaf możemy mówić o podobnej tendencji.

Dla użytkowników poprzedniej generacji z pewnością jest to spory problem, ale nie jest tak w przypadku nowej generacji. Nissan Leaf e+ to świetny przykład na to jaki postęp dokonał się w samochodach elektrycznych. Nawet zimą można nim przejechać ponad 250 kilometrów i jeśli mieszkamy w mieście to daje to nawet kilka dni jazdy bez konieczności ładowania.

Co jeśli mieszkamy w bloku?

Nie każdy mieszka w domu z garażem w którym ma gniazdko do którego codziennie może podpiąć swój samochód. Nie każdy mieszka w bloku z parkingiem podziemnym a nawet jeśli ktoś dysponuje takim miejscem to często bywa tak, że wymaga to zgody np. wspólnoty. Z pewnością większość mieszkańców dużych miast nie ma możliwości podpięcia się do swojego gniazdka, czy oznacza to, że muszą zrezygnować z marzeń o samochodach elektrycznych? Z pewnością nie, ale trzeba wiedzieć z jakimi konsekwencjami się to wiąże.

Zima a stacje ładowania

Pomimo wielu zapowiedzi infrastruktura ładowania samochodów elektrycznych wciąż raczkuje i chociaż przybywa ich z każdym rokiem to trzeba wziąć pod uwagę coraz większą obecność samochodów elektrycznych na naszych ulicach. W Warszawie przyjęto niedawno plan budowy ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych, który zakłada powstanie 408 stacji ładowania z 816 punktami ładowania. Zobaczymy jak pójdzie z realizacją tego planu, bo z tym bywa różnie. W każdym razie w Warszawie sytuacja nie jest taka zła.

Trzeba wziąć pod uwagę, że część słupków znajduje się na terenach centrów handlowych, sklepów lub innych punktów, które mogą być zamknięte w czasie pandemii, w dni wolne lub w określonych godzinach. Co z tego, że w naszym pobliżu znajduje się stacja Greenway lub słupek przed sklepem sportowym jeśli z obu nie mogliśmy skorzystać 1 stycznia. Musieliśmy poszukać czegoś innego…niestety na telefonie, ponieważ mapa stacji ładowania w systemie multimedialnym jest nieaktualna i niekompletna.

Na Placu Teatralnym znajduje się stacja z dwoma stanowiskami o mocy 22 kW. Nie jest to szybka ładowarka, ale akurat byliśmy w pobliżu, więc postanowiliśmy z niej skorzystać. Po przybyciu na miejsce okazało się, że oba stanowiska są zajęte przez samochody carsharingowe i nic nie wskazywało na to, aby w najbliższym czasie któryś z nich miał odjechać. Czasem tak bywa, ale przecież jesteśmy w Warszawie, więc za chwilę znajdziemy jakąś inną ładowarkę. Tym razem postawiliśmy na innego operatora i szybką ładowarkę. Nawigacja pokazuje niecałe 10 minut, więc ruszyliśmy z nadzieją, że tym razem się uda. Na miejscu okazało się, że oba stanowiska są zajęte. Również tutaj nic nie wskazywało na to, aby sytuacja miała się w najbliższym czasie zmienić. Wówczas poziom naładowania akumulatorów spadł do około 20 % i jest to już taki próg kiedy można zacząć się nerwowo rozglądać za jakąkolwiek ładowarką.

Kiedy szukaliśmy kolejnej stacji ładowania okazało się, że zwolniły się stanowiska w darmowej ładowarce Orlenu. Tym razem mieliśmy sporo szczęścia i udało się nam podłączyć do stanowiska o mocy 50 kW. Z tym szczęściem to żadna przesada. Po kilku minutach podjechał Nissan Leaf, natomiast po kilku kolejnych minutach pojawił się kolejny właściciel japońskiego elektryka. Jeśli uważacie, że to zbieg okoliczności to absolutnie tak nie jest. Wbrew pozorom znalezienie dostępnego stanowiska wcale nie jest takie proste i to niezależnie od tego czy mówimy o darmowych (obecnie trudno taką znaleźć) czy płatnych stacjach ładowania. Sytuacja jest szczególnie trudna w przypadku szybkich ładowarek, bo takich jest zaledwie ok. 30 %.

Niewątpliwie coraz większym problemem jest podejście właścicieli samochodów elektrycznych oraz samochodów na minuty (car-sharing). Tych drugich jest już naprawdę sporo i trzeba gdzieś je ładować. Zazwyczaj ktoś podłącza je do ładowania i potrafią zajmować stanowisko ładowania przez wiele godzin. Nie lepsi są właściciele elektryków, którzy również potrafią blokować stanowisko, chociaż ich samochody nie wymagają już ładowania.

Ładowanie elektryka wcale nie jest tanie

Skorzystaliśmy z ładowarki Orlenu, która jest jeszcze darmowa. Biorąc pod uwagę ceny ładowania, nie ma nic dziwnego w tym, że to miejsce jest tak popularne. W niecałe 45 minut pobraliśmy z sieci 31,6 kWh. Zgodnie z cennikiem Orlenu za 1 kWh szybkiego ładowania trzeba zapłacić 1,99 zł, czyli za całe ładowanie blisko 63 złote. Przy naszym zużyciu energii przełoży się to na przejechanie 150 – 175 kilometrów, co przekłada się na 36 – 42 złote za przejechanie 100 kilometrów. To tak jakby samochód spalinowy zużywał 7 – 9 litrów paliwa. Warto zwrócić tutaj uwagę, że każdy operator określa czas przez który nie trzeba płacić za parkowanie. W przypadku szybkiej ładowarki Orlenu jest to 45 minut. Później do opłaty za kWh dochodzi również opłata za minutę postoju – 40 groszy.

Ile trwa to w poszczególnych przypadkach?

Jeśli mieszkacie w domu i macie garaż to możecie podłączyć Leaf do gniazdka 240V, dzięki czemu naładujecie akumulatory do pełna w czasie 32 godzin lub zainstalować sobie ładowarkę naścienną o mocy 7,4 kW, która w teorii powinna naładować akumulatory w czasie około 11,5 godziny.  Oczywiście najszybszym sposobem jest korzystanie z szybkich ładowarek CHAdeMO o mocy 50 kW, które pozwalają skrócić ładowanie do jakiś 1,5 godziny. Tutaj trzeba również zwrócić uwagę, że ładowarka ładowarce nierówna, więc na jednej będzie to szybciej, natomiast na drugiej wolniej. Na szczęście szybkie ładowarki zaczynają być coraz szerzej dostępne, więc przy takim zasięgu naprawdę nie jest to aż takie męczące. Trzeba tylko pamiętać o tym, że korzystanie z szybkich ładowarek wcale nie jest tanie.

Cennik

Samochody elektryczne nie są tanie, ale dobrą wiadomością w przypadku Nissana Leaf e+ jest pojawienie się nowej wersji wyposażenia, która pozwala zaoszczędzić kilka tysięcy. Do tej pory wersja e+ z akumulatorem o pojemności 62 kWh rozpoczynała się od 164 000 złotych za N-Connecta, natomiast obecnie pojawiła się także wersja Acenta kosztująca 157 600 złotych. Topowy wariant w odmianie Tekna to wydatek 169 900 złotych.

Bazowy wariant z akumulatorem o pojemności 40 kWh startuje od 123 900 złotych za wersję Visia. Kolejne wersje zostały wycenione następująco: Acenta na 135 500 złotych, N-Connecta na 142 500 złotych a Tekna na 148 400 złotych.

Podsumowanie

Obecnie samochody elektryczne gwarantują na tyle duży zasięg, że ich użytkowanie w warunkach zimowych nie stanowi już najmniejszego problemu. Świetnym przykładem jest prezentowany Nissan Leaf e+, którym w takich warunkach przejedziemy przynajmniej 250 – 270 kilometrów. Dzięki temu wśród klientów samochodów elektrycznych mogą znaleźć się osoby, które nie mają stałego dostępu do własnego gniazdka, ponieważ wystarczy raz na kilkanaście dni podjechać na stację ładowania i ponownie cieszyć się dużym zasięgiem. Oczywiście wymaga to czasu i cierpliwości, ale jest to jak najbardziej możliwe.

Nowy Nissan Leaf jest zdecydowanie lepszy niż poprzednia generacja. Ma lepsze osiągi, większy zasięg, ładniejszą stylistykę i lepiej wykończone wnętrze. Leaf wciąż jest najpopularniejszym elektrykiem w naszym kraju, jednak konkurencja jest coraz groźniejsza i nierzadko oferuje bardziej nowoczesną i odważną stylistykę.

Przeczytajcie testy innych samochodów na naszej stronie

Nissan Leaf e+ 62 kWh – dane techniczne:
Silnik:synchroniczny zmiennoprądowy
Maksymalna moc:217 KM
Maksymalny moment obrotowy:340 Nm
Skrzynia biegów i napęd:automatyczna, napęd na przednie koła
Przyspieszenie 0 – 100 km/h:6,9 s
Prędkość maksymalna:157 km/h
Pobór energii elektrycznej:185 Wh/km
Pojemność akumulatorów:62 kWh
Wymiary (dł./wys./szer.):4490/1545/1788
Pojemność bagażnika:420 l

Cennik

Nissan Leaf – rok produkcji 2021
WersjaVisiaAcentaN-ConnectaLeaf10Tekna
Leaf 40 kWh (150 KM)123 900 zł135 500 zł142 500 zł145 500 zł148 400 zł
Leaf e+ 62 kWh (217 KM)157 600 zł164 000 zł167 000 zł169 900 zł