GWM Ora 5 to samochód, o którym pewnie większość z Was jeszcze nie słyszała. To nowość na polskim rynku i kolejny chiński model, który chce przekonać do siebie europejskich kierowców.
Można pomyśleć, że to kolejna marka, która pojawi się w Polsce, trochę namiesza i szybko zniknie z radarów. Tym razem może być jednak inaczej. Astana Motors ma wobec naszego rynku znacznie większe plany, a GWM to dopiero początek. W najbliższych miesiącach oferta ma się mocno rozrosnąć, więc będzie o czym pisać.
Na razie zostawmy jednak plany na przyszłość i skupmy się na samym samochodzie. GWM Ora 5 HEV to hybryda, która ma przekonać do siebie kierowców szukających alternatywy dla dobrze znanych europejskich modeli. Sprawdziliśmy ją w praktyce i przyjrzeliśmy się temu, co oferuje, jak wypada na drodze i czy ma szansę znaleźć dla siebie miejsce na polskim rynku.
Stylistyka, która wzbudza kontrowersje
Czym właściwie jest GWM Ora 5? Wbrew pozorom to całkiem duży crossover segmentu C. Ma 4471 mm długości, 1833 mm szerokości i 1641 mm wysokości, a rozstaw osi wynosi 2720 mm. Jest więc większy od Skody Karoq, a pod względem gabarytów bliżej mu do takich modeli jak Omoda 5, Jaecoo 5, Chery Tiggo 7, Cupra Formentor czy Renault Symbioz. Może nie wygląda na tak duży samochód, ale w rzeczywistości Ora 5 ma całkiem spore nadwozie.
Pod względem stylistyki GWM Ora 5 to samochód, który z pewnością zwraca na siebie uwagę. Najbardziej charakterystyczny jest przód, który mocno kojarzy się z Porsche oraz Mini. Zaokrąglone reflektory, długa maska i charakterystyczne przetłoczenia sprawiają, że Ora 5 ma dość nietypowy wygląd. I nie tylko my dostrzegamy tu podobieństwa do niemieckiej marki – takie skojarzenia nasuwają się właściwie od razu. Można więc mówić o pewnej inspiracji Porsche, ale trzeba przyznać, że ten przód po prostu dobrze wygląda.
Z boku Ora 5 nie wygląda już tak dobrze. Sylwetka jest dość ciężka, a 18-calowe koła nie do końca do niej pasują. Największe zastrzeżenia mamy jednak do tyłu. To chyba pierwszy samochód, w którym spotykamy się z takim rozwiązaniem, czyli światłami umieszczonymi na tylnej szybie zamiast w tradycyjnym miejscu. Nie przekonują nas też kierunkowskazy w zderzaku, które są słabo widoczne. Przez te elementy tył Ora 5 wygląda zupełnie inaczej niż przód i naszym zdaniem wypada znacznie gorzej pod względem stylistyki.
Sporo zależy też od wybranego koloru nadwozia. Aurora Blue wygląda ciekawie i dobrze pasuje do charakteru tego samochodu. Interesująco prezentuje się również Emerald Green, który może być alternatywą dla osób szukających czegoś mniej oczywistego. W ofercie jest także matowy Shadow Matte. Pozostałe cztery lakiery nie zrobiły na nas już takiego wrażenia, choć oczywiście to kwestia gustu. Warto przy tym pamiętać, że za większość kolorów trzeba dopłacić.
Stylistyka GWM Ora 5 jest dość kontrowersyjna. Z jednej strony samochód wyróżnia się na tle konkurencji i ma kilka ciekawych elementów, z drugiej nie wszystkie rozwiązania stylistyczne wydają się równie udane. Przód może się podobać, ale już pozostałe części nadwozia nie przekonują nas w takim samym stopniu.
Wnętrze GWM Ora 5 – dobre materiały i kilka irytujących drobiazgów
Wnętrze jest bardzo przyjemne i dobrze zaprojektowane. Oczywiście widać tutaj typowe cechy chińskich samochodów, czyli dwa duże ekrany, szeroki podłokietnik z ładowarką indukcyjną i dodatkową półkę pod tunelem środkowym. GWM Ora 5 dodaje jednak też sporo od siebie i robi to w sposób, który nas przekonuje.
Kokpit wykończono ładną, przyjemną w dotyku tapicerką. W naszym egzemplarzu dominuje ciemne wykończenie, ale można też wybrać inną wersję, która wygląda chyba nawet ciekawiej. Do tego dochodzi podświetlenie ambientowe i dobrze dobrane materiały. Widać też dbałość o detale. Wystarczy spojrzeć na głośniki czy kolorystyczne wstawki. Całość prezentuje się bardzo dobrze i sprawia przyjemne wrażenie. W wyższej wersji wyposażenia dostajemy też ogromny dach panoramiczny, a to wcale nie jest takie oczywiste w tym segmencie. Do tego wszystko jest naprawdę dobrze spasowane.
Przed kierowcą znajduje się 10-calowy wyświetlacz. Jest przejrzysty i oferuje trzy widoki, ale obsługa nie zawsze jest intuicyjna. Jeśli chcemy zmienić dane wyświetlane po prawej stronie ekranu, samo przesunięcie lub kliknięcie rolki na kierownicy nie wystarczy. Trzeba ją przytrzymać i dopiero wtedy można zmienić wyświetlane informacje. Uwierzcie nam, że ogarnięcie tego wcale nie jest takie oczywiste.
Więcej dzieje się na ekranie multimedialnym o przekątnej 14,6 cala. Ustawień jest naprawdę mnóstwo i początkowo trudno się w tym wszystkim połapać. Można spędzić sporo czasu na szukaniu konkretnej funkcji. Na szczęście układ menu da się częściowo dostosować do własnych potrzeb, więc na co dzień nie jest to aż tak uciążliwe.
Duży plus za fizyczny panel klimatyzacji. Nie tylko ułatwia obsługę, ale też bardzo dobrze wygląda. Jest jednak jedno „ale”. Niby kierowca i pasażer mają osobne ustawienia temperatury, ale w praktyce klimatyzacja jest jednostrefowa. Wystarczy zmienić temperaturę po jednej stronie, a po chwili po drugiej ustawia się dokładnie taka sama.
Na tunelu środkowym mamy miejsce na telefon z ładowarką indukcyjną, dwa uchwyty na napoje i dodatkową półkę na drobiazgi. Jest też pojemny schowek w podłokietniku oraz sporo miejsca pod tunelem. Znajdziemy tam również gniazdo 12 V oraz porty USB-A i USB-C. Pod tym względem Ora 5 jest dobrze przemyślana.
Za kierownicą jest wygodnie, ale zabrakło jednej rzeczy
Przednie fotele są wygodne. Kierowca ma do dyspozycji elektryczną regulację fotela w sześciu kierunkach, a pasażer w czterech. Szkoda tylko, że zabrakło regulacji podparcia lędźwiowego. To zdecydowanie minus, szczególnie jeśli planujemy dłuższe podróże. Podparcie boczne również mogłoby być nieco lepsze, ale GWM Ora 5 jest nastawiona na komfort, więc akurat to możemy wybaczyć.
Sama pozycja za kierownicą jest dobra, choć przydałby się większy zakres regulacji kierownicy. Nam udało się znaleźć odpowiednie ustawienie, ale nie każdemu musi się to udać. Na szczęście widoczność z miejsca kierowcy jest bardzo dobra. Duże lusterka boczne ułatwiają obserwowanie sytuacji wokół samochodu, a podczas parkowania pomagają kamery 540 stopni. Jakość obrazu jest naprawdę świetna.
Z tyłu miejsca nie brakuje
Tylna kanapa to nie tylko miejsce dla dzieci. Dorośli również bez problemu się tutaj zmieszczą i będą mieli sporo przestrzeni zarówno na nogi, jak i nad głową. Pod tym względem Ora 5 wypada naprawdę dobrze.
Pasażerowie mają do dyspozycji nawiewy, port USB-C i niewielką, wysuwaną szufladkę. To ciekawy pomysł, który może przydać się na co dzień. Samo wykończenie tylnej części kabiny również nie rozczarowuje, a na kanapie siedzi się wygodnie.
Bagażnik – 390 lub 422 litry
Bagażnik GWM Ora 5 ma 390 litrów pojemności w wersji hybrydowej i 422 litry w odmianie benzynowej. Nie jest więc szczególnie duży, ale do codziennego użytkowania powinien wystarczyć. Po prawej stronie znalazła się wnęka na drobiazgi, mamy też oświetlenie i niewielkie haczyki na zakupy.
Półka bagażnika nie podnosi się razem z klapą, co nie jest najwygodniejszym rozwiązaniem. Możemy za to obniżyć podłogę i zyskać trochę dodatkowej przestrzeni. Po złożeniu tylnych siedzeń powstaje niemal idealnie płaska powierzchnia, więc przewożenie większych przedmiotów nie powinno sprawiać problemów.
Benzyna czy hybryda?
Do wyboru mamy wersję benzynową i hybrydową. My postawiliśmy na tę drugą, bo naszym zdaniem powinna cieszyć się większym zainteresowaniem. Mamy tutaj silnik benzynowy 1.5 o mocy 150 KM i momencie obrotowym 240 Nm, a do tego silnik elektryczny o mocy 190 KM i momencie 236 Nm. Ten drugi korzysta z niewielkiego akumulatora o pojemności 1,09 kWh.
Łącznie dostajemy 223 KM i 476 Nm, co pozwala rozpędzić się do 100 km/h w 7,7 sekundy. Prędkość maksymalna wynosi 185 km/h. Są to całkiem przyzwoite parametry, ale w hybrydzie najbardziej interesuje nas coś innego, czyli spalanie.
Producent deklaruje średnio 5,1 l/100 km, a zbiornik paliwa ma 55 litrów. Jeśli rzeczywiste zużycie będzie zbliżone do deklarowanego, Ora 5 HEV może okazać się oszczędnym samochodem na co dzień. Sprawdziliśmy, jak wygląda to w praktyce.
Jak to jeździ?
Bardzo przyjemnie. Jeśli lubicie komfortowe samochody i nie potrzebujecie sportowych emocji, GWM Ora 5 może się Wam spodobać. Zawieszenie jest tutaj naprawdę dobrze zestrojone i na większości dróg zapewnia wysoki komfort. Nierówności wybiera cicho, choć krótkie, poprzeczne uskoki są wyraźnie odczuwalne w kabinie. Mimo to ogólne zestrojenie podwozia oceniamy pozytywnie.
Dobre wrażenia pozostawia również układ kierowniczy, który pracuje z odpowiednim oporem i zapewnia dobre wyczucie. Możemy też regulować siłę wspomagania, dopasowując ją do własnych preferencji. Ora 5 jest przewidywalna i pewna również przy wyższych prędkościach, a co ciekawe, całkiem dobrze radzi sobie także w zakrętach. Widać, że producent poświęcił sporo uwagi zestrojeniu zawieszenia i układu kierowniczego z myślą o europejskich oczekiwaniach. Nie jest to sportowy crossover, ale daje poczucie kontroli i potrafi pozytywnie zaskoczyć na krętej drodze.
Na osiągi również nie można narzekać. Mocny silnik elektryczny zapewnia szybką reakcję na wciśnięcie pedału przyspieszenia, dzięki czemu samochód sprawnie nabiera prędkości. Problem pojawia się jednak przy przeniesieniu napędu na przednie koła. Nawet na suchej nawierzchni podczas mocniejszego przyspieszania przednie koła potrafią zapiszczeć, a na mokrej wystarczy czasem nieco mocniej wcisnąć gaz, żeby zaczęły buksować. Trzeba więc uważać z przyspieszaniem, szczególnie podczas ruszania.
W codziennej jeździe układ hybrydowy sprawdza się dobrze, choć trudno po samym teście dokładnie ocenić, jak funkcjonuje jego poszczególne elementy. Na ekranie nie znajdziemy podglądu przepływu energii, który pokazywałby, kiedy i w jakim stopniu samochód korzysta z silnika elektrycznego, a kiedy z benzynowego. Z naszych obserwacji wynika, że Ora 5 często porusza się na napędzie elektrycznym, co sprzyja płynnej jeździe, szczególnie w mieście. Nie oznacza to jednak, że możemy dokładnie ocenić efektywność działania całego układu. Spalanie mogłoby być niższe, a bez odpowiednich danych trudno też stwierdzić, jak skutecznie działa rekuperacja i ile energii samochód odzyskuje podczas hamowania. Do dyspozycji mamy natomiast regulację siły rekuperacji, dzięki czemu można dopasować intensywność hamowania po odjęciu gazu do własnych preferencji.
Słabszą stroną jest wyciszenie kabiny. Do 100 km/h podróżuje się przyjemnie, ale przy 120 km/h hałas staje się już dość wyraźny, a przy 140 km/h okazuje się zaskakująco dokuczliwy. Spodziewaliśmy się pod tym względem czegoś lepszego. Słychać również pracę jednostki napędowej — nawet w mieście wyraźnie daje o sobie znać moment, w którym załącza się silnik benzynowy. To jeden z elementów, nad którymi GWM powinno jeszcze popracować.
Spalanie to słabsza strona tej hybrydy
Jeśli mamy coś zarzucić GWM Ora 5, to chyba przede wszystkim zużycie paliwa. Liczyliśmy na nieco lepszy wynik, ale być może wpływ na to ma dość niewielki akumulator trakcyjny o pojemności 1,09 kWh. Dla porównania nowe Renault Clio E-Tech ma baterię o pojemności 1,4 kWh, co może sprzyjać częstszemu korzystaniu z napędu elektrycznego.
Oczywiście Clio jest mniejsze od Ora 5, ale nawet znacznie większe Renault Espace E-Tech potrafiło zużywać w mieście około 6 l/100 km. GWM Ora 5 potrzebuje w takich warunkach około 6,5–6,8 l/100 km. Zdarzało nam się jednak uzyskać w weekendowym ruchu miejskim wynik poniżej 6 l/100 km. To już wygląda lepiej, ale nadal nie jest to rezultat, który robiłby szczególne wrażenie.
Jeszcze ciekawiej wygląda porównanie z konkurencją. Omoda 5 HEV zużywała w naszym teście około 4,5 l/100 km, choć trzeba pamiętać, że ma większy akumulator o pojemności 1,83 kWh. Mniej paliwa potrzebowało również Chery Tiggo 7 PHEV, które testowaliśmy nawet podczas mrozów. Wówczas spalanie wynosiło około 5,5–6,0 l/100 km.
Jest tu jednak pewien znak zapytania. Podczas premiery GWM Ora 5 przejechaliśmy kilkadziesiąt kilometrów po drogach podmiejskich i bez specjalnego oszczędzania paliwa uzyskaliśmy średnią na poziomie 4,6 l/100 km. To spora różnica w porównaniu z wynikami, które osiągnęliśmy podczas pełnego testu. Warto przy tym zaznaczyć, że podane przez nas spalanie pochodzi z dłuższych odcinków jazdy, a nie z pojedynczych, krótkich przejazdów. Co ciekawe, przedstawiciele marki sami przyznali, że niektóre egzemplarze zużywają więcej paliwa, ale nie wiedzą jeszcze, z czego to wynika. Być może więc trafiliśmy na samochód, który nie działał tak, jak powinien. Nie mamy jednak pewności, dlatego na razie trudno wyciągać ostateczne wnioski.
Jak wygląda sytuacja w trasie? Przy 100 km/h GWM Ora 5 zużywa około 5,8–6,0 l/100 km. Po zwiększeniu prędkości do 120 km/h spalanie rośnie do 7,6–7,8 l/100 km, a przy 140 km/h wynosi już 9,5–9,7 l/100 km. To sporo, szczególnie jeśli często podróżujemy autostradami.
GWM Ora 5 potrafi być oszczędna, co pokazał przejazd podczas premiery, ale w naszym pełnym teście nie udało nam się uzyskać podobnego wyniku. Nie wiemy, z czego wynika ta różnica, zwłaszcza że przedstawiciele marki również zauważyli, że poszczególne egzemplarze potrafią spalać więcej paliwa. Nie chcemy więc na tej podstawie przekreślać hybrydy GWM, ale też trudno nam ocenić jej rzeczywistą oszczędność. Przy kolejnej okazji chętnie sprawdzimy, czy uda się powtórzyć wynik z premiery.
Asystenci kierowcy GWM Ora 5 potrafią zirytować
I to jest kolejna kwestia, z którą GWM Ora 5 ma problemy. Pomijamy już komunikat, który pojawiał się przy każdym uruchomieniu samochodu i informował, że szyby mogą zaparować. No pewnie, szczególnie w środku dnia, przy pełnym słońcu. To jesteśmy jeszcze w stanie przeżyć, ale były też gorsze sytuacje.
Adaptacyjny tempomat działa dobrze, ale co chwilę nam się wyłączał. Dlaczego? Nie mamy pojęcia. Co gorsza, trzeba było odczekać jakiś czas, zanim można było ponownie go uruchomić. System monitorujący uwagę kierowcy również potrafił zirytować. Wystarczyło, że próbowaliśmy zmienić temperaturę na ekranie, a już pojawiało się ostrzeżenie.
Wisienką na torcie była jednak sytuacja, w której samochód nagle uznał, że jedziemy z niezapiętymi pasami. Tak po prostu, bez żadnego powodu. Komunikat nie znikał, dopóki nie odpięliśmy pasa i nie zapięliśmy go ponownie. Takie sytuacje potrafią skutecznie zepsuć wrażenia z jazdy, zwłaszcza że mówimy o systemach, które powinny przede wszystkim pomagać kierowcy, a nie niepotrzebnie go rozpraszać.
Podejrzewamy, że za tymi problemami mogą stać błędy w oprogramowaniu, które producent prawdopodobnie wyeliminuje w kolejnych aktualizacjach. Na razie nie możemy jednak tego przesądzić. Przy następnym teście GWM Ora 5 na pewno dokładnie sprawdzimy, czy te niedociągnięcia zostały poprawione i czy systemy asystujące działają już tak, jak powinny.
Ceny i wyposażenie. Ile kosztuje GWM Ora 5?
GWM Ora 5 jest dostępna z dwoma napędami i w dwóch wersjach wyposażenia: Signature oraz Infinity. Do wyboru mamy benzynowy silnik 1.5T połączony z automatyczną skrzynią 7DCT oraz hybrydę 1.5T DHT.
Ceny wersji benzynowej zaczynają się od 115 500 zł za Signature. Za bogatszą odmianę Infinity trzeba zapłacić 126 500 zł. W przypadku hybrydy jest to odpowiednio 121 990 i 132 990 zł.
Obowiązują też rabaty. Na wersję benzynową można otrzymać 5600 zł zniżki, a na hybrydę 3000 zł. W efekcie GWM Ora 5 kosztuje od 109 900 zł w wersji benzynowej i od 118 990 zł jako hybryda.
Co dostajemy za te pieniądze? Już podstawowa wersja Signature ma reflektory LED, 18-calowe felgi, elektrycznie regulowane lusterka i fotel kierowcy z elektryczną regulacją w sześciu kierunkach. Nie zabrakło też podgrzewanych przednich foteli, systemu bezkluczykowego, cyfrowych zegarów z ekranem o przekątnej 10,25 cala oraz 14,6-calowego ekranu multimedialnego. Do tego dochodzą tylne czujniki parkowania, system kamer 540 stopni, inteligentny adaptacyjny tempomat i asystent utrzymania pasa ruchu.
Droższa wersja Infinity oferuje między innymi tapicerkę ze skóry ekologicznej, elektryczną regulację fotela pasażera, wentylowane przednie fotele, podgrzewaną kierownicę, bezprzewodową ładowarkę do smartfona, dach panoramiczny i elektrycznie sterowaną klapę bagażnika.
Nasza testowa GWM Ora 5 to hybryda w wyższej wersji Infinity, której cena wynosi 129 990 zł. Samochód jest bardzo bogato wyposażony, ale trzeba pamiętać, że nie jest to już poziom cenowy, przy którym można mówić o wyjątkowej okazji. Szczególnie że po uwzględnieniu aktualnych promocji wiele europejskich modeli wcale nie musi kosztować dużo więcej, a za ich kierownicą stoi jednak marka z ugruntowaną pozycją na rynku.
Do wyboru mamy też kilka kolorów nadwozia. Aurora Blue nie wymaga dopłaty, za pozostałe lakiery trzeba zapłacić 2500 zł, a za matowy – 3000 zł.
Czy to dużo? Jak na chińskiego SUV-a nie jest szczególnie tanio, zwłaszcza w przypadku hybrydy w topowej wersji wyposażenia. Z drugiej strony GWM Ora 5 oferuje sporo wyposażenia już w podstawowej odmianie, a na tle konkurencji jej ceny mogą wyglądać całkiem atrakcyjnie. Ostatecznie wiele zależy od tego, czy przekona nas sam samochód i czy jesteśmy gotowi zaufać marce, która dopiero buduje swoją pozycję na europejskim rynku.
GWM Ora 5 HEV – nasza opinia
GWM Ora 5 to samochód, który ma kilka mocnych stron i z pewnością wyróżnia się na tle konkurencji. Jego stylistyka może budzić mieszane uczucia, szczególnie z tyłu, ale trudno odmówić mu charakteru. Wnętrze jest dobrze zaprojektowane, przestronne i bogato wyposażone, a komfortowe zawieszenie oraz dobrze zestrojony układ kierowniczy sprawiają, że Ora 5 bardzo dobrze odnajduje się w codziennej jeździe. Napęd hybrydowy zapewnia też całkiem dobre osiągi.
Nie wszystko jednak działa tak, jak powinno. Spalanie mogłoby być niższe, zwłaszcza podczas szybszej jazdy w trasie, a przy prędkościach autostradowych w kabinie robi się dość głośno. Do tego dochodzą problemy z działaniem asystentów kierowcy, które potrafią skutecznie zirytować. Są to rzeczy, nad którymi producent powinien jeszcze popracować.
Czy warto zainteresować się GWM Ora 5 HEV? Naszym zdaniem tak, szczególnie jeśli szukacie przestronnego i komfortowego crossovera z bogatym wyposażeniem, a sportowe emocje nie są dla Was priorytetem. Trzeba jednak pamiętać, że testowana przez nas wersja kosztuje 129 990 zł, więc nie jest to już wyjątkowo tania propozycja. Ora 5 ma sporo argumentów, by zainteresować polskich kierowców, ale przy tej cenie oczekiwalibyśmy lepszego wyciszenia i bardziej dopracowanych systemów pokładowych.
