Zapewne większość z Was pamięta stare poczciwe samochody terenowe, które miały swój niepowtarzalny charakter i niesamowite możliwości terenowe. W obecnych czasach jest bardzo niewiele prawdziwych terenówek mogących pochwalić się zdolnością jazdy w naprawdę ciężkim terenie. Teraz znacznie popularniejsze są SUV-y, które w niewielkim stopniu przypominają samochody jakie znaliśmy kiedyś. Jest jednak model, który pomimo upływu lat sprzeciwia się trendom na rynku motoryzacyjnym. Mowa o Mitsubishi Pajero, które niezmiennie potrafi sprostać bardzo wysokim oczekiwaniom i dojechać w miejsca niedostępne dla innych samochodów. Zwłaszcza w ekstremalnie przerobionej wersji, którą mieliśmy okazję ostatnio testować.
Stylistyka
W dzisiejszych czasach rzadko można zobaczyć pudełkowatą sylwetkę samochodu terenowego. Wszystko musi mieć idealne proporcje, aerodynamiczne kształty i nowoczesny wygląd, bo inaczej się nie sprzeda. Wiele samochodów prezentuje się naprawdę świetnie, ale czasem brakuje kogoś kto poszedłby pod prąd i stworzył coś nietypowego. Czasem projektanci przedkładają atrakcyjny design ponad praktyczność, a przecież właśnie zdolności użytkowe cechowały samochody terenowe.
Aż trudno uwierzyć w to, że obecna generacja Mitsubishi Pajero zadebiutowała w 2006 roku. Tyle lat na rynku bez wprowadzenia całkowicie nowego modelu jest rzadkością. Trzeba przyznać, że pomimo upływu lat Pajero wciąż wygląda bardzo przyzwoicie. Może nie jakoś specjalnie nowocześnie, ale na pewno nie odstrasza. Przynajmniej jeśli mówimy o tym co widzimy z zewnątrz, bo w środku jest już zdecydowanie gorzej.
Prezentowany przez nas egzemplarz to specjalna wersja demonstracyjna stworzona dla polskiego oddziału japońskiego koncernu. Podobnie jak testowany przez nas wcześniej Mitsubishi Outlander PHEV została ona oklejona przez firmę Seger dzięki czemu nie tylko udało się zabezpieczyć oryginalny lakier, ale pozwoliło stworzyć niespotykany projekt. Ale oklejenie samochodu nie poprawi jego właściwości jezdnych. Tutaj do gry weszła kolejna firma, która zajęła się modyfikacją podzespołów. Przy przednim zderzaku zamontowano wyciągarkę i metalową osłonę silnika, natomiast w górnej części snorkel, bagażnik dachowy i reflektory dalekosiężne. Zawieszenie zostało podniesione o pięć centymetrów a na koła założono terenowe opony Yokohama Geolandar A/T. Cena takich modyfikacji przekracza 20 tysięcy złotych.
Wnętrze i wyposażenie
Dopiero po kabinie pasażerskiej widać upływ czasu. Deska rozdzielcza jest bardzo prosta i wykonana z kiepskiej jakości tworzyw, które na szczęście zostały dobrze spasowane. Szkoda tylko, że są one tak twarde, chociaż z drugiej strony dzięki temu jest trwałe i łatwe do utrzymania w czystości. Pajero przejechało już ponad 100 tysięcy kilometrów w wymagających warunkach i pomimo tego nic nie wydawało niepokojących odgłosów.
Po wdrapaniu się do wnętrza, kierowca zajmuje miejsce w wygodnych, aczkolwiek trochę zbyt szerokich, fotelach. Mają one spory zakres regulacji, natomiast jazdę w chłodniejsze dni umili funkcja podgrzewania. Żeby nie było tak pięknie to położenie kierowcy można zmieniać jedynie w pionie co w praktyce uniemożliwia znalezienie optymalnej pozycji do jazdy. W komfortowej jeździe nie pomaga też małe przełożenie układu kierowniczego, dlatego każdy większy skręt wymaga sporego wysiłku. Parkowanie nie jest łatwe, ale akurat w tym pomaga kamera cofania oraz czujniki. Bez nich momentami mogłoby być ciężko.
W archaicznym i prostym wnętrzu nie zabrakło pewnych dodatków, które nieco ułatwiają i umilają podróżowanie tym kolosem. Znajdziemy w nim ekran systemu multimedialnego, nagłośnienie Rockford czy trzystrefową automatyczną klimatyzację, ale trzeba też szczerze powiedzieć, że całość prezentuje się dość tandetnie. Dokładnie to samo można powiedzieć o ekranie komputera pokładowego, którego grafika przypomina gry z lat dziewięćdziesiątych (ciekawym dodatkiem są informacje o wysokości i ciśnieniu atmosferycznym). Jego obsługa wymaga też nie lada wysiłku i jakiekolwiek zmiany wyświetlanych na nim informacji wymagają oderwania się od swojego fotela. Prosty projekt wnętrza jest praktyczny, ale to zdecydowanie zbyt mało jak na XXI wiek.
Akurat w testowanym przez nas egzemplarzu w bagażniku znajdowało się koło zapasowe, ale gdyby nie to, to do naszej dyspozycji pozostawałoby aż 663 litrów pojemności. Po złożeniu siedzeń mogłaby się zwiększyć do 1790 litrów. A to umożliwia przewiezienie naprawdę sporej ilości bagażu.
Silnik i właściwości jezdne
Olbrzymią terenówkę wyposażono w czterocylindrową jednostkę wysokoprężną o pojemności 3.2 litra, która przy każdym mocniejszym wciśnięciu pedału przyspieszenia jest niemiłosiernie głośna. Nie wiemy do czego to porównać. Traktora? Starego dostawczaka? W każdym razie nie jest dobrze i nie pomaga w tym archaiczna pięciostopniowa automatyczna skrzynia biegów, która nie tylko działa mułowato, ale lubi też utrzymywać silnik na wyższych obrotach. Co innego, że prawdopodobnie nie da się jej zajechać, a biorąc pod uwagę miejsce użytkowania takiego samochodu jest to bardzo istotne.
Diesel nie porywa osiągami i nie pomaga w tym całkowicie nieaerodynamiczna sylwetka Mitsubishi, chociaż nie można też powiedzieć, że nie potrafi pozytywnie zaskoczyć. Robotę robi tutaj wysoki moment obrotowy wynoszący 441 Nm oraz maksymalna moc 190 koni mechanicznych. To przekłada się na przyspieszenie do setki w czasie 11,1 sekundy i prędkość maksymalną 180 km/h. Z oczywistego powodu w prezentowanym egzemplarzu przyspieszenie było nieco gorsze, ale i tak Pajero nie ma się czego wstydzić. No chyba, że hałasu, który towarzyszy takiej operacji.
Jeżdżenie taką terenówką w normalnych warunkach miejskich lub w trasie nie jest niczym łatwym ani przyjemnym, ale przez kilka dni również w takich miejscach użytkowaliśmy Pajero i radziło sobie w nich całkiem nieźle. Trzeba się tylko przyzwyczaić do hałasu, słabej zwrotności, sporych wymiarów i dłuższej drogi hamowania. Jazda w takich warunkach jest dość męcząca, ale jeśli trzeba to da się.
Zastanawialiśmy się czy pisanie o zużyciu paliwa ma jakikolwiek sens. Naszym zdaniem niewielki, ale powiemy o nim kilka słów w ramach ciekawostki. W normalnym ruchu miejskim trudno zejść poniżej zużycia 12 -13 litów oleju napędowego na każde sto kilometrów, natomiast w korkach bez problemów wzrośnie do 15 – 16 litrów. Spokojna jazda poza terenem zabudowanym pozwoli zaoszczędzić 2 – 3 litry, ale jeśli wybierzemy się w teren to trzeba się przygotować na wartości powyżej 20 litrów. Terenowe opony, pudełkowate nadwozie, automatyczna skrzynia biegów i stary diesel robią swoje.
Zawieszenie Pajero jest miękkie, środek ciężkości umieszczony wysoko, więc każdy ostrzejszy zakręt wiąże się ze sporym bujaniem całym nadwoziem. Każde przyspieszenie powoduje zadarcie przodu ku górze, natomiast hamowanie pozwala odczuć jak samochód nurkuje. Jazda takim autem na zwykłych drogach nie należy do przyjemnych, chociaż nawet przy prędkościach powyżej 100 km/h Pajero nie myszkuje po drodze. Gdyby jeszcze wyeliminować ten hałas…
…ale przecież taka wersja Mitsubishi Pajero Adventure nie została stworzona z myślą o jeździe po gładkim asfalcie. Sama nazwa sugeruje przygodę i absolutnie nie jest ona wymyślona na wyrost. Pajero ma sprostać największym wyzwaniom, przeciwnościom terenu i bezpiecznie dowieźć podróżujących tam, gdzie tylko sobie tego zażyczą. I dopiero w warunkach terenowych Pajero udowadnia, że pomimo leciwej konstrukcji trudno się do czegoś przyczepić.
Spora w tym zasługa wszelkich modyfikacji poprawiających właściwości terenowe, ale same przeróbki niewiele dadzą jeśli samochód nie będzie miał odpowiedniego napędu. Propozycją Mitsubishi jest Super Select II, który udowodnił nam swoją przydatność już w czasie testu modelu L200 Monster. Standardowo napędzane są tylko tylne koła, które w zupełności wystarczają do normalnego użytkowania auta. Przynajmniej dopóki nawierzchnia jest sucha, bo na mokrym asfalcie wysoki moment obrotowy i terenowe opony potrafią zaskoczyć. Wówczas lepiej przełączyć go w tryb 4H dołączający przednią oś.
W gorszym terenie przydaje się blokada mechanizmu różnicowego i reduktor, które pozwolą na naprawdę wiele. Trzeba tylko pamiętać o tym, aby zrobić to trochę wcześniej, bo zapięcie napędu wymaga przejechania kawałka drogi. W wielu nowych samochodach wystarczy chwilę poczekać, więc wsiadając do Pajero dobrze o tym pamiętać. Metalowa osłona pod silnikiem i zwiększony prześwit przydają się jeśli niespodziewanie natrafimy na wystające kamienie, korzenie lub inne przeszkody. Kąt natarcia wynosi 34.5 stopnia, zejścia 24.5 stopnia natomiast ramowy 22.2 stopnia. Nadwozie może przechylić się o maksymalnie 45 stopni i pokonać przeprawę wodną o głębokości 70 centymetrów. Pozostając przy stromych podjazdach to w ich pokonywaniu nie pomaga wysoka masa własna. Praw fizyki nie da się oszukać. Nie pomaga ona w czasie jazdy po grząskim terenie, chociaż zakopanie się Pajero Adventure stanowi nie lada wyzwanie to jeśli już do tego dojdzie to zawsze pozostaje nam wyciągarka, która może uratować nas z opresji.
Podsumowanie
Adventure, czyli przygoda świetnie oddaje to co urzekło nas w ekstremalnej odmianie Mitsubishi Pajero. Trudno ocenia się takie samochody. Wszakże to wersja demonstracyjna przygotowana specjalnie dla polskiego oddziału Mitsubishi, której nie da się nigdzie kupić. To oldschoolowa terenówka, która nie jest wybitnie wygodna, nie ma nowoczesnego wyglądu, nie porywa osiągami, ale potrafi sprostać niezwykle trudnym wyzwaniom. Pajero Adventure w terenie czuje się jak ryba w wodzie i dopiero tam pokazuje swoje prawdziwe umiejętności. I nie trzeba być ekspertem w jeździe terenowej, żeby poczuć adrenalinę i mieć uśmiech na twarzy.
