W pierwszym półroczu obecnego roku zarejestrowano 6688 egzemplarzy samochodów z napędem typu PHEV, co oznacza, że nie jest to najbardziej popularny rodzaj napędu na naszym rynku. Trudno się temu dziwić, bo hybrydy plug-in spełnią oczekiwania bardzo specyficznej grupy osób, kosztują dość dużo a jednocześnie nie otrzymujemy benefitów na jakie mogą liczyć kierowcy samochodów elektrycznych.

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV jest jednym z najchętniej wybieranych hybryd plug-in, chociaż zeszłoroczny wynik sprzedaży na poziomie 469 sztuk, raczej na nikim nie zrobi wrażenia. Eclipse Cross jest już z nami od kilku lat i mieliśmy okazję testować go w naszej redakcji, ale w 2021 roku przeszedł on lifting a na początku tego roku wprowadzono specjalną wersję Ralliart. Do tego obecnie japoński SUV oferowany jest tylko jako hybryda plug-in, więc to dobry powód, aby sprawdzić jak taki samochód spisuje się w codziennym użytkowaniu i w dalekiej podróży.

Ralliart to specjalny dział w Mitsubishi zajmujący się przygotowywaniem samochodów do startów w rajdach długodystansowych czy cross country, więc moglibyśmy spodziewać się tutaj pewnych modyfikacji technicznych. Jednak mogłoby to dość znacząco zwiększyć cenę samochodu, która i tak nie jest niska, więc modyfikacje ograniczono jedynie do kwestii stylistycznych.

Stylistyka

Mitsubishi Eclipse Cross to oryginalnie i nowocześnie zarysowany SUV, który z opcjonalnym pakietem Ralliart prezentuje się naprawdę bardzo atrakcyjnie i zwraca na siebie ogromną uwagę. I to raczej nie powinno dziwić, bo czerwone akcenty, emblematy Ralliart oraz ogromny spojler dachowy sprawiają wrażenie jakbyśmy mieli do czynienia z usportowioną wersją. Oczywiście to tylko pakiet stylistyczny, ale naszym zdaniem pozytywnie wpływa on na wygląd Eclipse Cross, chociaż trzeba pamiętać, że wymaga on dopłaty 11 600 złotych. To całkiem sporo jak na kilka dodatków stylistycznych.

Mitsubishi Eclipse Cross mierzy 4545 mm długości, 1805 mm szerokości oraz 1685 mm wysokości, czyli jest typowym przedstawicielem segmentu C. Najgroźniejsi konkurenci w postaci Kii Sportage oraz Jeepa Compassa są nieco krótsi, bo ich długość to odpowiednio 4515 mm oraz 4404 mm długości. Największy rozstaw osi z całej trójki ma Sportage i wynosi on 2680 mm. Eclipse ma 2670 mm, natomiast Compass 2636 mm. Także wszystkie modele są do siebie bardzo zbliżone.

Naszym zdaniem zdecydowanie najlepiej prezentuje się przednia część nadwozia, która została zarysowana zgodnie z koncepcją Dynamic Shield. Pokaźna atrapa chłodnicy z czarnym wypełnieniem, chromowane listwy oraz wąskie reflektory ze światłami do jazdy dziennej sprawiają, że Eclipse Cross wygląda bardzo drapieżnie. Charakterystyczne są również głęboko osadzony drugi zestaw przednich reflektorów, natomiast wersja Ralliart wprowadza emblemat Eclipse Cross na pokrywie silnika oraz czerwoną nakładkę na dole przedniego zderzaka.

Boczna linia wyróżnia się licznymi przetłoczeniami, wyraźnymi rysami oraz biegnącą ku górze linią okien. Również tutaj znajdziemy czerwone nakładki, naklejki na drzwi z emblematem Ralliart oraz naprawdę spory emblemat Plug-In Hybrid EV. Na szczęście ostatnie odświeżenie modelu sprawiło, że nie mamy już dzielonej tylnej szyby, która wyglądała dość dziwacznie i ograniczała widoczność. Obecnie tył Mitsubishi Eclipse Cross jest zdecydowanie mniej kontrowersyjny i prezentuje się naprawdę ładnie. Mamy ciekawe tylne światła, ogromny spojler dachowy z emblematem Ralliart oraz atrapę dyfuzora, która została wykonana z plastiku imitującego karbon.

W czasie naszego testu widzieliśmy kilka egzemplarzy Mitsubishi Eclipse Cross PHEV, które nie prezentowały się aż tak dobrze jak wersja z pakietem Ralliart, więc naszym zdaniem pakiet stylistyczny sprawdza się tutaj bardzo dobrze. Do tego srebrny lakier nadwozia bardzo ładnie komponuje się z czerwonymi i czarnymi akcentami, natomiast dodatki stylistyczne sprawiają, że Eclipse Cross wyróżnia się na tle innych samochodów. Pytanie tylko czy sama cena pakietu nie jest zbyt wygórowana?

Wnętrze i wyposażenie

Zacznijmy od tego, że Mitsubishi Eclipse Cross PHEV kosztuje ponad 200 tysięcy złotych, więc możemy oczekiwać porządnego wykończenia i bogatego wyposażenia. Akurat w tym aspekcie japoński SUV wypada dość przeciętnie. Na pewne braki w wyposażeniu możemy przymknąć oko, ale jeśli mówimy o jakości materiałów wykończeniowych to nie spełniają one naszych oczekiwań.

Projekt deski rozdzielczej jest dość oldschoolowy, ale to akurat nie jest wadą. Mamy mnóstwo fizycznych przycisków, kokpit jest uporządkowany a ergonomia jest naprawdę bardzo dobra. Najbardziej przeszkadzało nam to, że Mitsubishi nie postawiło na nieco lepsze materiały wykończeniowe, bo mogłyby one poprawić odbiór samochodu. Z jednej strony mamy skórzaną tapicerkę, miękkie podłokietniki, skórzane obicia na boczkach drzwi czy miękkie wykończenie górnej części deski rozdzielczej. Do tego wszystko elementy zostały bardzo dobrze spasowane. Tylko to dobre odczucie psuje zdecydowanie zbyt duża ilość fortepianowej czerni, tandetnego srebrnego plastiku czy pseudokarbonowych oklein. Szkoda, bo Mitsubishi Eclipse Cross PHEV nie jest tanim samochodem i życzylibyśmy sobie zdecydowanie lepszego wykończenia. No i jeśli mówimy o wersji Ralliart to poza dedykowanymi dywanikami, nie znajdziemy tutaj absolutnie żadnych wyróżników. Przydałoby się zdecydowanie więcej elementów stylistycznych, które odróżniałyby wersję z pakietem Ralliart od pozostałych.

W centralnym miejscu kokpitu zamontowano ośmiocalowy ekran systemu info-rozrywki, który jest matowy, ma kiepską jakość i w słoneczne dni absolutnie nic na nim nie widać. Zresztą system multimedialny to jeden z najsłabszych punktów wnętrza Eclipse Cross. System jest bardzo okrojony, ma przestarzały interfejs i potrafi się przywieszać, natomiast przyciski służące jako skróty do najważniejszych funkcji potrafią nie działać. To zaskakujące, że przy okazji liftingu nikt nie pomyślał o tym, aby nieco go odświeżyć.

Niektórzy na pewno będą z niego zadowoleni, bo jest do bólu prosty i na co dzień właściwie w ogóle nie trzeba z niego korzystać, natomiast jeśli korzystacie z Android Auto/Apple CarPlay to wystarczy podłączyć telefon i sama zawartość wbudowanego systemu jest mniej istotna. Możemy za to pochwalić mnóstwo informacji na temat funkcjonowania układu hybrydowego, bo możemy kontrolować informacje na temat zużycia paliwa oraz energii, oglądać w jaki sposób pracuje układ hybrydowy, zaplanować ładowanie czy uruchamianie klimatyzacji lub ogrzewania. Tylko szkoda, że nie jest to obudowana ładnymi grafikami i sprawia wrażenie jakbyśmy mieli do czynienia z systemem sprzed dziesięciu lat.

Zdecydowanie lepiej wypada analogowy zestaw wskaźników. Z prawej strony umieszczono prędkościomierz, natomiast z lewej strony znajduje się wskaźnik informujący o tym w jaki sposób w danym momencie pracuje układ hybrydowy. Między nimi umieszczono niewielki ekran komputera pokładowego, który jest czytelny, jednak jego menu nie zostało przetłumaczone na język polski. Jedyne poważne zastrzeżenia możemy mieć do samej obsługi komputera pokładowego, ponieważ przełączanie pomiędzy poszczególnymi widokami wymaga naciskania przycisków umieszczonych na desce rozdzielczej. Przełączanie tego w czasie jazdy jest potwornie niewygodne.

Wnętrze Mitsubishi Eclipse Cross przypadnie do gustu kierowcom, którzy nie lubią ogromnych ekranów, zbędnych bajerów i niepraktycznych rozwiązań. Mamy tutaj sporo fizycznych przycisków oraz przydatne półeczki i schowki. Mamy fizyczny panel klimatyzacji dwustrefowej, przyciski do obsługi podgrzewania przedniej szyby, ogrzewania przednich foteli oraz kierownicy, elektrycznego hamulca, systemu Auto Hold czy przełącznik do trybów jazdy. Na kierownicy zajdziemy przyciski do obsługi aktywnego tempomatu, ogranicznika prędkości, Bluetooth, multimediów oraz kamer. Na wysokości lewego kolana kierowcy umieszczono przyciski do obsługi systemów wsparcia, wyświetlacza przeziernego czy regulacji świateł.

Nie zapomniano również o wystarczającej ilości schowków i półeczek. Za lewarkiem skrzyni biegów znajdziemy miejsce na odłożenie telefonu, ale nawet w wyposażeniu opcjonalnym nie ma ładowarki indukcyjnej. Tuż nad nią mamy dwa porty USB typu A oraz gniazdo 12, natomiast na tunelu środkowym są jeszcze dwa uchwyty na napoje oraz bardzo pojemny schowek w podłokietniku. Pojemny jest również zamykany schowek przed pasażerem a także kieszenie w przednich drzwiach, które bez problemu pomieszczą 1.5 litrowe butelki.

Narzekać nie możemy na komfort. Przednie fotele są obszerne, mają odpowiednią wielkość i elektryczną regulację, ale nawet w najbogatszej wersji wyposażenie nie znajdziemy podparcia odcinka lędźwiowego. Kierowca nie może narzekać na widoczność, bo zarówno do przodu, jak i na boki, jest ona naprawdę bardzo dobra. Siedzi się wysoko a świetną widoczność do tyłu zapewniają ogromne lusterka boczne.

Zadowoleni powinni być również pasażerowie, którzy zajęli miejsce z tyłu. Zarówno na nogi, jak i nad głowami, przestrzeni jest wystarczająco dużo, natomiast praktycznie płaska podłoga sprawia, że nawet osoba siedząca na środku może liczyć na komfortową podróż. Do tego skrajne siedziska są podgrzewane, jest gniazdo 12 V, szeroki uchwyt na napoje oraz niezbyt pojemne kieszenie w drzwiach. Niestety nie mamy tutaj oddzielnych nawiewów.

Bagażnik ma pojemność 359 litrów co na tle konkurencji wygląda dość skromnie, ale jest to związane z mocno ściętym tyłem, który ogranicza funkcjonalność bagażnika. Na szczęście pod podłogą znajdziemy miejsce na schowanie kabli do ładowania. Pomimo tego, że mieliśmy do czynienia z najbogatszą wersją to nie została ona wyposażona w elektrycznie otwieraną klapę.

Silnik i właściwości jezdne

Mitsubishi Eclipse Cross oferowany jest wyłącznie w wersji plug-in hybrid. Pod maskę trafiła wolnossąca jednostka benzynowa o pojemności 2.4 litra, która dysponuje mocą 98 koni mechanicznych. Wspomagają ją dwa silniki elektryczne, które zostały umieszczone na przedniej oraz tylnej osi. Pierwszy z nich ma moc 82 koni mechanicznych, natomiast drugi generuje moc 95 koni mechanicznych. Moc systemowa całego układu wynosi 188 koni mechanicznych. Co ciekawe to nie mamy tutaj normalnej skrzyni biegów, zamiast tego jest przekładnia jednobiegowa, która zapewnia płynne przyspieszanie bez szarpnięć.

Obecność silników elektrycznych na obu osiach oznacza, że Mitsubishi Eclipse Cross PHEV dysponuje napędem na wszystkie koła. Mamy tutaj jeszcze cztery tryby jazdy (Normal, Tarmac, Gravel oraz Snow), dzięki którym możemy dostosować funkcjonowanie systemu S-AWC (Super All Wheel Control) do warunków na drodze. S-AWC rozdziela moment obrotowy pomiędzy przednie i tylne koła. Współpracuje z systemem aktywnej kontroli znoszenia, który steruje hamulcami i wspomaganiem układu kierowniczego. Rozdziela moment obrotowy pomiędzy lewe i prawe koła.

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV osiąga setkę w czasie 10,9 sekundy i może rozpędzić się do prędkości 162 km/h. Może na papierze osiągi nie robią specjalnego wrażenia, ale w rzeczywistości silniki elektryczne zapewniają świetną elastyczność, dzięki czemu każde mocniejsze wciśnięcie pedału przyspieszenia powoduje wyraźną reakcję układu napędowego. Oczywiście wszystko w ramach rozsądku, bo Eclipse Cross PHEV nie jest typem sportowca.

Zawieszenie Mitsubishi Eclipse Cross PHEV jest dość miękkie, więc w zakrętach nadwozie dość mocno się wychyla, ale zapewnia całkiem niezłe niwelowanie nierówności. Niestety w pewnych sytuacjach pracuje ono zdecydowanie zbyt głośno, ale przez większość czasu nie mogliśmy na to narzekać. Szkoda tylko, że sam układ kierowniczy jest trochę nijaki, bo może sprawdza się w mieście, ale życzylibyśmy sobie trochę lepszego wyczucia. Fajnie jakby w wersji Ralliart trochę to poprawiono, bo obecnie Eclipse Cross PHEV w żaden sposób nie nawiązuje sportowych osiągów działu Ralliart.

Jak działa układ hybrydowy?

O ile możemy mieć zastrzeżenia do braku emocji, o tyle nie możemy narzekać na działanie układu hybrydowego, który pracuje zaskakująco płynnie. Mitsubishi Eclipse Cross PHEV może poruszać się w trybie elektrycznym, trybie szeregowym (silnik benzynowy ładuje akumulator a silniki elektryczne napędzają koła) oraz trybie równoległym (silnik benzynowy oraz silniki elektryczne napędzają koła) a samo przełączanie pomiędzy poszczególnymi trybami jest praktycznie niezauważalne. Gdyby nie to, że na desce rozdzielczej wyświetla się taka informacja, to momentami absolutnie nie mielibyśmy świadomości w jakim trybie pracuje układ hybrydowy.

Do tego mamy trzy tryby jazdy – Save, Charge oraz Normal. W trybie Save możemy zachować poziom naładowania baterii, aby można było wykorzystać go na przykład w mieście. Tryb Charge wymusza ładowanie baterii za pomocą silnika spalinowego, jednak trzeba tutaj zauważyć, że powoduje to znaczący wzrost zużycia paliwa. W trybie Normal system działa automatycznie i stara się optymalizować osiągi, więc był to tryb z którego korzystaliśmy niemalże cały czas.

Na samej energii elektrycznej można poruszać się do prędkości około 135 km/h. To ważna informacja z punktu widzenia osób, które dojeżdżają drogami szybkiego ruchu. Oczywiście dopóki mamy energię w bateriach to samochód nie zużywa paliwa, ale co się dzieje jak się wyczerpią? Wówczas silnik spalinowy pełni rolę generatora, natomiast koła napędzane są przez silniki elektryczne i to właśnie sprawia, że jazda jest płynna a we wnętrzu panuje cisza. Komputer pokładowy wskazywał, że przejeżdżaliśmy 46 % dystansu na energii elektrycznej, ale podchodzimy do tego z lekkim dystansem, bo czego nie robiliśmy i ilekroć byśmy nie kasowali wartości spalania to wynik zawsze był taki sam. Tak czy siak, dopóki jeździmy w mieście lub po drogach lokalnych to trudno mieć do niego jakiekolwiek zastrzeżenia.

Zasięg, ładowanie i zużycie energii

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV posiada akumulator o pojemności 13,8 kWh, który zgodnie z danymi technicznymi, powinien zapewnić zasięg wynoszący od 45 do 55 kilometrów. W czasie naszego testu warunki były prawie idealna a zasięg wynosił 30 – 35 kilometrów. Może udałoby się nam dobić do 40 kilometrów, ale przejechanie 50 kilometrów wydaje się nam kompletnie nierealne. No ale jeśli ktoś ma możliwość ładowania się co 30 – 40 kilometrów to wówczas Eclipse Cross PHEV powinien się sprawdzić.

Ładowanie z gniazdka domowego zajmie od 6 do 7 godzin, więc podłączamy go wieczorem i rano mamy w pełni naładowany akumulator. Oczywiście jest to najtańsza forma ładowania, bo korzystanie z publicznych punktów ładowania jest obecnie dość drogie. To co wyróżnia Eclipse Cross PHEV to możliwość szybkiego ładowania za pomocą złącza CHAdeMO, dzięki któremu naładowanie baterii od 20 do 80% zajmie około 25 minut. Trzeba to docenić i w czasie naszego testu chętnie korzystaliśmy z tej możliwości. Podjeżdżaliśmy do sklepu, podłączaliśmy się i po krótkich zakupach mieliśmy około 30 kilometrów zasięgu.

Jeśli chodzi o zużycie paliwa po wyczerpaniu energii w akumulatorze to w pewnych warunkach mogłoby być ono niższe. W mieście trzeba przygotować się na zużycie w okolicach 6 – 7 litrów, ale przy nieco delikatniejszej jeździe można ten wynik poprawić. Bardzo dobrze jest na drogach lokalnych gdzie korzystamy z rekuperacji i poruszamy się z prędkościami 80 – 90 km/h, bo wówczas możemy uzyskać zużycie paliwa w okolicach 5,5 litra. Zdecydowanie gorzej jest na drogach szybkiego ruchu, bo przy 100 km/h będzie to około 8 litrów, natomiast przy 120 km/h będzie to już bliżej 8,5 litra. Zbiornik paliwa ma pojemność 43 litrów, więc zasięg w trasie jest dość ograniczony.

Cennik

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV oferowany jest w dwóch wersjach wyposażenia – Intense oraz Instyle. Bazowa odmiana rozpoczyna się od 219 990 złotych, natomiast bogatszy wariant to już wydatek przynajmniej 232 990 złotych. Prezentowany egzemplarz z pakietem Ralliart kosztuje już 244 590 złotych a do tego dochodzi jeszcze lakier za 2 900 złotych, więc ostatecznie daje to już 247 490 złotych. Sytuację ratuje tutaj możliwość uzyskania rabatu wynoszącego 35 000 złotych, więc cena po rabacie wyniesie 212 490 złotych.

Co otrzymujemy za taką kwotę? To m.in. 18-sto calowe obręcze kół, przednie reflektory w technologii Bi-LED, automatyczne światła drogowe, elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka boczne, podgrzewana przednia szyba, system dostępu bezkluczykowego, automatyczna klimatyzacja dwustrefowa, elektryczne ogrzewanie kabiny, podgrzewane przednie fotele, podgrzewana kierownica, podgrzewane tylne siedziska, tempomat adaptacyjny, skórzana tapicerka, elektrycznie regulowany fotel kierowcy i pasażera, stacja multimedialna z 8-calowym ekranem dotykowym, system nagłośnienia Mitsubishi Power Sound System z wzmacniaczem o mocy 510 W, system nawigacji, system kamer 360 stopni, system monitorowania martwego pola czy przednie i tylne czujniki parkowania.

Podsumowanie

Niewątpliwie odświeżone Mitsubishi Eclipse Cross PHEV zyskało na atrakcyjności, którą dodatkowo podnosi pakiet Ralliart. W takim wydaniu japoński SUV prezentuje się bardzo oryginalnie i drapieżnie, dzięki czemu zwraca na siebie ogromną uwagę. Eclipse Cross ma przestronne i funkcjonalne wnętrze, które jest dobrze wyposażone a jego najpoważniejszą wadą jest przeciętne wykończenie. Moglibyśmy to zrozumieć gdyby Eclipse Cross PHEV był tańszy, ale mówimy o samochodzie, który po wszystkich rabatach kosztuje ponad 210 tysięcy złotych.

Na słowa pochwały zasługuje układ hybrydowy, który działa bardzo płynnie i zapewnia niezłe osiągi. Jest też ekonomiczny, pod warunkiem, że będziemy omijali drogi szybkiego ruchu na których zużycie paliwa jest dość wysokie. Niestety fizyki się nie oszuka, więc ciężki SUV ze sporym prześwitem musi swoje wypić. Jeśli szukacie takiego samochodu to na pewno trzeba sobie dobrze przeliczyć czy będzie się to Wam opłacało.

A co sądzimy o pakiecie Ralliart? Bardzo uatrakcyjnia wygląd Mitsubishi Eclipse Cross PHEV, ale 11 600 złotych za kilka naklejek, nakładek, emblematów i spojler dachowy to trochę sporo. Tym bardziej, że jedynym elementem, który znalazł się we wnętrzu, są dywaniki z emblematem Ralliart. Naszym zdaniem to trochę mało.

Przeczytajcie testy innych samochodów na naszej stronie

Cennik