Honda Civic to swoisty fenomen, który w zeszłym roku świętował 50-lecie istnienia. W tym czasie japoński kompakt doczekał się aż 11-stu generacji a o jego popularności najlepiej świadczą wyniki sprzedaży, bo łączna sprzedaż Hondy Civic przekroczyła już 27,5 miliona egzemplarzy. To czyni go jednym z najpopularniejszych samochodów w historii motoryzacji.

Na europejskim rynku Honda Civic jest dostępna wyłącznie jako hatchback i występuje tylko w jednej wersji napędowej – e:HEV. Oczywiście wciąż produkowana jest wersja Type R, ale to zupełnie inna bajka. Zwykły Civic wygląda świetnie, jest dobrze wykończony, znakomicie się prowadzi i jest bardzo oszczędny, ale ma też kilka irytujących wad. Nie zmienia to jednak faktu, że całościowo Honda Civic e:HEV to naprawdę świetny samochód. Problem w tym, że próg wejścia jest dość wysoki, bo bazowa odmiana kosztuje ponad 160 tysięcy złotych.

Civic w wersji Sport przekonuje designem

Co tu dużo mówić. Naszym zdaniem Honda Civic prezentuje się świetnie, chociaż obecny model jest nieco bardziej stonowany i nie budzi aż takich emocji jak poprzednik. Co prawda obecna generacja nie zrywa z poprzednikiem, bo możemy dostrzec podobieństwa między oboma modelami, zwłaszcza jeśli spojrzymy na linię boczną, ale wyraźnie widać, że projektanci starają się ugrzecznić wizerunek japońskiego kompaktu.

Zacznijmy od tego, że jedenasta generacja jest nieznacznie dłuższa oraz niższa, bo mierzy 4551 mm długości, 1802 mm szerokości i 1408 wysokości. Tylko te różnice są naprawdę minimalne, bo obecny model jest o zaledwie 33 mm dłuższy i o 26 mm niższy od poprzednika. Zmienił się również rozstaw osi, który wynosi obecnie 2734 mm, czyli o 37 mm więcej niż w przypadku X generacji.

Pomimo tego, że stylistyka jest spokojniejsza to Honda Civic wciąż ma w sobie to coś co przyciąga uwagę innych i widzieliśmy to w czasie naszego testu. Najbardziej podoba się nam przednia część, która prezentuje się agresywnie i dynamicznie za sprawą smukłych reflektorów, wąskiej atrapy ze wzorem plastra miodu oraz wyraźnie zarysowanego przedniego zderzaka. Civic już w standardzie występuje z przednimi reflektorami wykonanymi w technologii LED, ale tylko w odmianie Advance otrzymujemy adaptacyjne światła drogowe oraz aktywne doświetlanie zakrętów.

Nie mniej ciekawa jest linia boczna z wyraźnie opadającą linią dachu oraz ogromną tylną szybą, która kończy się właściwie na tylnej lotce. Widać też, że delikatnie przesunięto słupek A i obniżono przednią maskę, dzięki czemu wygląda ona zdecydowanie dynamiczniej a 18-sto calowe obręcze kół sprawiają wrażenie większych niż w rzeczywistości.

Z tyłu znajdziemy ciekawie zarysowane światła, jednak nie są one połączone ze sobą listwą świetlną do czego przyzwyczaili nas inni producenci, ponieważ środkowa część pełni funkcję światła stopu. W dolnej części pojawiła się atrapa dyfuzora, ale brakuje nam końcówek układu wydechowego, które w wersji Sport nadawałyby odpowiedniego klimatu. Można byłoby również oczekiwać jakiegoś porządniejszego spojlera, bo lotka wieńcząca klapę bagażnika jest bardzo dyskretna.

Niesamowitą robotę robi również lakier premium Crystal Blue Metallic, który wymaga dopłaty 3 200 złotych i rewelacyjnie kontrastuje z czarnymi elementami charakteryzującymi wersję Sport. Może Honda Civic jest nieco bardziej stonowana, ale to wciąż bardzo atrakcyjnie i oryginalnie zaprojektowany samochód, który wzbudza mnóstwo pozytywnych emocji.

Eleganckie, ergonomiczne i funkcjonalne wnętrze

Nie powinno zaskakiwać, że kokpit jest praktycznie identyczny jak ten z którym mieliśmy styczność w czasie testu Hondy ZR-V e:HEV. Kokpit jest uporządkowany, elegancki i bardzo funkcjonalny. Projektanci połączyli nowoczesność, którą reprezentują cyfrowe wyświetlacze, z praktycznością, której najlepszym przykładem jest panel klimatyzacji czy odpowiednia liczba przycisków, przełączników do sterowania poszczególnymi funkcjami. Za to należą się duże słowa uznania, bo nawet jeśli nigdy nie jeździliście Hondą to we wnętrzu odnajdziecie się bez problemów.

Absolutnie nie możemy narzekać na jakość wykończenia, która jest bardzo dobra. Górne części deski rozdzielczej i boczków drzwi zostały wykończone miękkim i przyjemnym w dotyku materiałem, na boczkach drzwi pojawiły się materiałowe wstawki, natomiast podłokietniki są bardzo miękkie i obite skórzaną tapicerką. Do tego dochodzi wykończenie tunelu środkowego chropowatym tworzywem, które na pewno będzie bardzo odporne na jakiekolwiek zarysowania. Świetna jest również listwa na desce rozdzielczej we wzorze plastra miodu w której zostały ukryte nawiewy, natomiast czerni fortepianowej nie jest przesadnie dużo a w dodatku pojawia się w miejscach, które nie są specjalnie narażone na zarysowania. Tylko dlaczego poskąpiono odrobiny materiału na wyściełanie kieszeni w drzwiach? Może nie jest to wykończenie premium, ale jest naprawdę bardzo dobrze.

Ergonomia jest wzorowa. Mamy mnóstwo fizycznych przycisków, przełączników i pokręteł, które zostały dobrze rozlokowane i sprawiają, że obsługa jest intuicyjna i wygodna. Dotyczy to również systemu info-rozrywki i komputera pokładowego, które są nieskomplikowane i bardzo szybko można się w nich odnaleźć.

Zacznijmy od fizycznego panelu klimatyzacji z pokrętłami do zmiany temperatury oraz siły nawiewów, dzięki któremu obsługa jest bardzo wygodna a do tego działają one z wyraźnym kliknięciem. Drobnostka a cieszy. Fajnie, że producenci odchodzą od przerzucania wszystkiego na ekran systemu info-rozrywki co po prostu nie ma sensu. W standardzie otrzymujemy klimatyzację dwustrefową, ale w bazowej odmianie Elegance nie mamy oddzielnych nawiewów dla pasażerów tylnego rzędu.

Kierownica bardzo dobrze leży w dłoniach, jest wielofunkcyjna a jej obsługa nie sprawia najmniejszych problemów. Po prawej stronie umieszczono przyciski do obsługi aktywnego tempomatu i asystentów, natomiast po lewej stronie znajdziemy przyciski i rolkę do obsługi komputera pokładowego oraz multimediów. Za kierownicą mamy dwie łopatki, które służą do zmiany siły rekuperacji.

W naszej wersji mieliśmy częściowo cyfrowy zestaw wskaźników, który służy do wyświetlenia informacji o stopniu wykorzystania mocy, siły odzyskiwania energii, poziomu paliwa a także pozostałych danych z komputera pokładowego. Wyświetlacz ma wielkość 7 cali i zajmuje mniej więcej 2/3 powierzchni, natomiast z jego prawej strony umieszczono analogowy prędkościomierz. Wygląda to bardzo dobrze, ale jeśli ktoś chciałby mieć cyfrowy wyświetlacz na całej powierzchni to jest on oferowany w najwyższej wersji Advance.

Na środku deski rozdzielczej umieszczono 9-cio calowy ekran systemu info-rozrywki Honda Connect+, który jest standardem już od bazowej wersji Elegance. System jest prosty, przejrzysty, działa szybko i pozwala na drobne możliwości personalizacji. Do tego mamy fizyczne przyciski Home i powrotu, a także pokrętło do regulacji głośności. Może nie ma fajerwerków, ale trudno zarzucić mu coś poważnego. Zwłaszcza, że możemy wyświetlić grafiki informujące o działaniu systemu hybrydowego albo skorzystać z Android Auto/Apple CarPlay. Jeśli możemy mieć do czegoś zastrzeżenia to do jakości obrazu z kamery cofania, która jest przeciętna a w dodatku wyświetla się na niewielkim obszarze.

Na tunelu środkowym znajdziemy dwa uchwyty na napoje, selektor trybów jazdy, selektor kierunków jazdy oraz wnękę z ładowarką indukcyjną. W tym miejscu umieszczono dwa porty USB typu A oraz gniazdo 12V, więc możliwości ładowania urządzeń elektronicznych jest wystarczająco. W podłokietniku znajdziemy pojemny schowek, ale trochę szkoda, że sam podłokietnik nie jest w żaden sposób regulowany. Z praktycznych rozwiązań mamy jeszcze pojemne kieszenie w drzwiach oraz niewielki schowek przed pasażerem.

Przednie fotele są wygodne, dobrze wyprofilowane i mają odpowiedni zakres regulacji a dzięki temu, że możemy opuścić je naprawdę bardzo nisko to czujemy się jak w samochodzie sportowym. Na pewno nie jest to samochód dla starszych osób, które mogą mieć problemy ze wsiadaniem, bo do foteli bardziej wpadamy niż wsiadamy. Na szczęście boczki oparć i siedzisk nie są przesadnie duże, więc młodszym osobom nie powinno sprawiać to problemów, ale na pewno warto zwrócić na to uwagę. No i w przeciwieństwie do Hondy ZR-V, w Hondzie Civic mamy regulację podparcia odcinka lędźwiowego.

Jeśli chodzi tylną kanapę to mamy tam całkiem sporo przestrzeni na nogi, ale ze względu na mocno opadającą linię dachu, ilość miejsca nad głowami jest mocno ograniczona. Warto zwrócić na to uwagę, bo o ile dzieci nie będą miały z tym problemu to już osoby o wzroście powyżej 180 centymetrów mogą się na to skarżyć. W kwestii udogodnień znajdziemy oddzielne nawiewy, dwa porty USB typu A, kieszenie w drzwiach oraz podłokietnik.

Bagażnik ma pojemność 415 litrów i może nie jest to zachwycająca przestrzeń, ale trzeba wziąć pod uwagę, że nieco miejsca zabierają akumulatory. Na szczęście w codziennym użytkowaniu okazuje się wystarczająco pojemny a związku z tym, że Civic jest liftbackiem to dostęp jest rewelacyjny. Mamy sprytnie zwijaną roletę, haczyki na zakupy i dość słabe oświetlenie, które w nocy na niewiele się zdaje.

Układ hybrydowy e:HEV sprawdza się świetnie

Można narzekać, że Honda Civic jest oferowana wyłącznie w wersji hybrydowej, ale trzeba uczciwie przyznać, że to jeden z najważniejszych atutów japońskiego kompaktu i trzeba się tym przejechać, żeby to zrozumieć. Oczywiście fajnie mieć benzyniaka, którego można kręcić wysoko i który wydaje bardziej rasowe brzmienie, jednak dla takich klientów stworzono wersję Type R. Pozostali mogą liczyć na zaskakująco dobre osiągi, podróżowanie w ciszy oraz znikome zużycie paliwa.

Pod maską prezentowanego egzemplarza pracował dwulitrowy benzyniak generujący moc 143 koni mechanicznych przy 6.000 obrotach oraz maksymalny moment obrotowy 186 Nm, który dostępny jest przy 4.500 obrotach. Może liczby nie robią wrażenia, ale trzeba pamiętać o tym, że przez większość czasu silnik spalinowy służy jako generator prądu dla napędu elektrycznego, natomiast przednie koła napędzane są przez silnik elektryczny osiągający moc 184 koni mechanicznych i moment obrotowy 315 Nm. A to już naprawdę daje świetny efekt. Zwłaszcza, że Honda Civic e:HEV waży tylko 1458 kilogramów.

To też przekłada się na świetne osiągi. Honda Civic e:HEV rozpędza się do setki w czasie 7,9 sekundy, ale subiektywne wrażenie sugerują jakby działo się to zdecydowanie szybciej. Na pewno spora w tym zasługa znakomitej elastyczności, która jest sprawką silnika elektrycznego. Może sam start nie robi jakieś wielkiego wrażenia, ale jak wciśniemy pedał przyspieszenia przy prędkości 30 – 50 km/h to Civic e:HEV sprawia wrażenie bardzo dynamicznego i żwawego.

Standardem są również tryby jazdy – ECO, Normalny, Sport i Indywidulany, które zmieniają charakterystykę pracy układu napędowego oraz układu kierowniczego. I te różnice są wyraźnie wyczuwalne. Zwłaszcza jeśli przestawimy układ kierowniczy w tryb Sport, bo stawia on wtedy całkiem duży opór. Szkoda tylko, że system nie zapamiętuje wybranych trybów, więc po każdym włączeniu zapłonu trzeba wybierać ulubiony tryb.

Za przeniesienie napędu odpowiada bezstopniowa przekładnia e-CVT, która symuluje biegi i w czasie codziennej jazdy spisuje się nad wyraz dobrze. Co innego jeśli mówimy o wyciszeniu wnętrza. Zwłaszcza od strony podwozia, bo powyżej prędkości 60 – 70 km/h we wnętrzu robi się już głośno. Szkoda, bo mamy tutaj bardzo cichy napęd a ten efekt psują szumy dochodzące od strony podwozia.

Honda Civic e:HEV to hybryda pełną gębą

Układ hybrydowy opracowany przez japońską markę może pracować w trzech trybach: elektrycznym, hybrydowym lub spalinowym. W mieście w głównej mierze poruszamy się w trybie elektrycznym a dopiero przy mocniejszym wciśnięciu pedału przyspieszania układ przełącza się w tryb hybrydowy. W takiej fazie silnik elektryczny odpowiada za napędzanie kół, natomiast jednostka spalinowa pełni funkcję generatora energii. Przy wysokich prędkościach napęd pochodzi bezpośrednio z wolnossącego benzyniaka, który może być wspomagany przez silnik elektryczny.

Teoretycznie mamy tutaj coś co przypomina rozwiązanie zastosowane przez Nissana, jednak w przeciwieństwie do testowanego przez nas Nissana X-Trail e-POWER e-4ORCE, Honda przy wysokich prędkościach korzysta z napędu spalinowego. No i to zdecydowanie lepsze rozwiązanie, bo Nissan w takich warunkach zużywa kosmiczne ilości paliwa.

Akumulatory mają pojemność 1,05 kWh, ale za sprawą bardzo efektywnego układu rekuperacji są one wykorzystywane w optymalnym stopniu. Mamy tutaj cztery stopnie rekuperacji i co ciekawe to siła odzyskiwania energii jest sygnalizowana nie tylko daszkiem (lub znaczkiem karety), ale mamy dokładne wskazanie na lewym wyświetlaczu. Niby drobnostka, ale dzięki temu łatwiej zrozumieć działanie rekuperacji i nauczyć się w którym momencie zdjąć nogę z pedału przyspieszenia, bo wiemy dokładnie w jaki sposób zareaguje układ.

Z perspektywy kierowcy najważniejsze jest to, że obie jednostki napędowe doskonale ze sobą współpracują i kompletnie nie czuć kiedy poruszamy się na prądzie a kiedy do gry wkracza silnik spalinowy. Ta płynność jazdy robi chyba największe wrażenie.

Civic e:HEV kocha kręte drogi

Niby mamy bardzo zdroworozsądkową konfigurację, ale w Hondzie Civic e:HEV możemy poczuć się trochę jak w samochodzie sportowym. Zawieszenie zostało znakomicie zestrojone i jest dość sztywne, dzięki czemu Civic świetnie prowadzi się w zakrętach i sprawia wrażenie przyklejonego do nawierzchni. Nawet w czasie agresywnej jazdy Civic e:HEV prowadzi się bardzo pewnie i mieliśmy wrażenie, że ma jeszcze spore rezerwy. W czasie takiej jazdy doceniliśmy świetnie zestrojony układ kierowniczy, który jest bardzo precyzyjny i działa z wyraźnym oporem. Honda Civic e:HEV na pewno potrafi dać sporo frajdy.

Trzeba od razu zauważyć, że konstruktorzy odwalili kawał dobrej roboty, bo pomimo tego, że zawieszenie świetnie radzi sobie w zakrętach to jednocześnie bardzo dobrze wybiera wszelkie nierówności. Naprawdę, niezależnie od tego czy przejeżdżaliśmy przez progi zwalniające, jeździliśmy po gorszych nawierzchniach albo wręcz dziurawych drogach, zawieszenie zawsze oferowało zaskakująco wysoki komfort jazdy.

Układ hybrydowy, który prawie nic nie pali

Każdy powinien docenić zużycie paliwa, które jest rewelacyjne. W mieście bez najmniejszych problemów byliśmy w stanie uzyskiwać zużycie w okolicach 4,5 – 5,0 litrów i to bez jakichkolwiek wyrzeczeń. Nasz rekord to zaledwie 3,5 litra! Trochę gorzej będzie w trasie, ale tragedii nie ma. Przy prędkości 100 km/h wciąż będą to okolice 4,5 litra, natomiast przy 120 km/h zużycie wzrośnie do 6,3 litra. Na autostradzie zużycie paliwa wzrośnie do okolic 8 litrów.

O ile zużycie paliwa nie jest problemem, o tyle zbiornik paliwa mógłby być trochę większy. Niby mamy 40 litrów, ale w trasie przydałoby się jeszcze kilka litrów. Zwłaszcza jeśli lubicie poruszać się autostradami.

Asystenci czuwają, ale bywają nadgorliwi

A jest ich naprawdę wiele, bo już w standardzie dostajemy m.in.: system ograniczający skutki kolizji, system utrzymywania na pasie ruchu, system zapobiegania zjeżdżaniu z pasa ruchu, asystenta jazdy w korku, inteligentny ogranicznik prędkości, inteligentny tempomat adaptacyjny czy system rozpoznawania znaków drogowych. Do tego w wersji Sport dochodzi do tego system monitorowania martwego pola oraz system ostrzegania o zbliżającym się pojeździe podczas cofania.

Generalnie działają bardzo dobrze i nie mamy do nich zastrzeżeń, z jednym wyjątkiem. Asystent utrzymania pasa ruchu bywa niesamowicie irytujący i potrafi wtrącać się bez najmniejszego powodu.

Civic e:HEV nie jest tani, ale już w podstawie kompletnie wyposażony

Honda Civic e:HEV rozpoczyna się od kwoty 161 700 złotych za odmianę Elegance. Testowana przez nas wersja Sport to wydatek 167 900 złotych, natomiast topowy wariant Advance kosztuje już 181 900 złotych. Cennik jest bardzo prosty, bo właściwie nie możemy niczego dokupić i jeśli jesteśmy zainteresowani jakimiś dodatkowymi elementami to musimy wybrać wyższą wersję wyposażenia. Oczywiście wyjątkiem jest lakier, który kosztuje 3 000 złotych lub 3 200 złotych (lakier premium).

Tanio nie jest, ale w pewnym stopniu tłumaczy to zastosowana technologia oraz bogate wyposażenie, bo w bazowej wersji Elegance dostajemy m.in.: dwustrefową klimatyzację, czujniki parkowania (przód x 4 i tył x 4), kamerę cofania, elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka boczne, czujnik zmierzchu i deszczu, regulację podparcia odcinka lędźwiowego, podgrzewane przednie fotele, system multimedialny Honda Connect+, elektryczny hamulec postojowy, Auto Hold, 7-calowy inteligentny wyświetlacz wielofunkcyjny kierowcy i-MID, przednie reflektory LED czy 17-sto calowe obręcze kół.

W prezentowanej wersji Sport dochodzą do tego m.in.: nawiew klimatyzacji na tylne siedzenia, automatycznie przyciemniające się lusterko wsteczne, ładowarkę bezprzewodową, przednie światła przeciwmgielne LED czy 18-sto calowe obręcze kół. W topowej odmianie Advance dostajemy jeszcze m.in.: elektryczną regulację fotela kierowcy w 8 kierunkach, regulację podparcia odcinka lędźwiowego fotela pasażera, podgrzewaną kierownicę, system audio premium BOSE, skórzaną tapicerkę, 10,2-calowy inteligentny wyświetlacz wielofunkcyjny kierowcy i-MID, panoramiczny dach czy adaptacyjne światła drogowe.

A co z konkurencją? Najbliżej jest tutaj Toyota Corolla GR Sport, która startuje od 140 900 złotych, ale ma słabszy układ napędowy, gorsze wyposażenie i na pewno nie wygląda tak atrakcyjnie. Jest też Opel Astra czy Peugeot 308, ale oba są dostępne tylko jako hybrydy typu plug-in. Ford Focus, Hyundai i30 oraz Kia Ceed nie są w ogóle dostępne w takich wersjach, więc w pewnym sensie Honda Civic e:HEV nie ma tutaj konkurencji.

Szkoda tylko, że Japończycy nie zdecydowali się na nieco skromniejszą wersję, bo to na pewno zachęciłoby wielu klientów. Cennik rozpoczynający się od ponad 160 tysięcy za samochód z segmentu kompaktów jest nieco odstraszający a możliwości personalizacji dość znikome.

Podsumowanie

Honda Civic e:HEV to znakomite auto, które doceniliśmy za design, świetne prowadzenie, bardzo dopracowany napęd hybrydowy a także ergonomiczne i bogato wyposażone wnętrze. Może jest ona nieco ugrzeczniona i można byłoby oczekiwać nieco bardziej sportowego sznytu, ale ma w sobie to coś co przyciąga spojrzenia. Zresztą napęd hybrydowy jest nie tylko bardzo oszczędny, ale zapewnia, że japoński kompakt jest naprawdę żwawy.

Oczywiście jak każdy samochód, również Honda Civic e:HEV ma pewne wady. Naszym zdaniem najgorzej wypada tutaj wyciszenie wnętrza i Japończycy muszą nad tym popracować. Do tego dochodzi nadgorliwy asystent utrzymania w pasie ruchu, nieduży bak paliwa czy wysoka cena wersji bazowej. Co prawda już w podstawie Honda Civic e:HEV jest już świetnie wyposażona, ale sam próg wejścia jest dość wysoki.

Dla kogo właściwe jest Honda Civic e:HEV? Na pewno nie jest to samochód dla starszych osób, które ze względu na nisko osadzony fotel mogą mieć problemy z zajęciem miejsca za kierownicą. Dla takich kierowców stworzono Hondę ZR-V e:HEV, natomiast Civic e:HEV to samochód przede wszystkim dla młodych ludzi. Na pewno sprawdzi się również w przypadku rodzin 2+2, bo przestrzeni na foteliki jest tam naprawdę sporo, chociaż trzeba uważać na nisko poprowadzoną linię dachu.

Przeczytajcie testy innych samochodów na naszej stronie

Cennik